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Sandra Barba (SB): Me gustaría empezar con una frase que Andrea Bizberg nos repite mucho: “No podemos acostumbrarnos a la mala calidad del aire”. Ella lo aclara porque demasiada gente en la Ciudad de México suele decir “ay, bueno, yo ya me acostumbré a la contaminación, no importa que hoy haya contingencia ambiental”. Pero es un despropósito, en esencia porque nuestros cuerpos no pueden acostumbrarse a esto. Entonces, quiero empezar por ahí, por este esfuerzo para dejar de normalizar la situación. Para eso, es crucial entender cómo reaccionan nuestros cuerpos a la contaminación del aire.

Andrea Bizberg (AB): Como tenemos mala calidad del aire en la Ciudad de México, suponemos que es normal, que de alguna manera nuestro cuerpo se acostumbra. Pero no es el caso. Tenemos efectos agudos: podemos sentir que nos duele la cabeza, que nuestros ojos están irritados, que tenemos dificultades para respirar. Además, cuando esos episodios de contaminación del aire se acumulan, a la larga aparecen problemas más graves: cardiovasculares, respiratorios, también podemos desarrollar diabetes mellitus tipo dos. Creo que la normalización de la mala calidad del aire viene, en parte, de una mala comunicación del gobierno.

Leonora Rojas-Bracho (LRB): Este tema está un poco olvidado en nuestro país, en nuestras grandes ciudades. Parte de nuestra tarea como expertos y apasionados del tema, es hacernos mejores comunicadores. Con nuestra pasión debemos lograr que la ciudadanía entienda que este es un problema, que tenemos que actuar, que la sociedad debe participar para mover al gobierno cuando está enfrascado en otras prioridades. Haciendo eco a lo que dice Andrea, por supuesto, no debemos acostumbrarnos a la mala calidad del aire.

La buena noticia es que la Organización Mundial de la Salud y la Asamblea de Naciones Unidas para los Derechos Humanos tienen una resolución en la que se habla del derecho a un ambiente sano para mejorar la salud de las personas. Creo que cuando empiezan a suceder estas cosas, cuando la calidad del aire es prioridad para muchas organizaciones internacionales, hay una oportunidad para nosotros, para actuar, para conseguir recursos y hacer lo que otros han hecho, porque muchas ciudades del mundo han mejorado. La pregunta es: ¿por qué nosotros no?

Beatriz Cárdenas (BC): Coincido, ¿por qué nos acostumbramos? Yo creo que a veces perdemos la consciencia sobre qué tipo de aire estamos respirando porque, a diferencia de otros recursos básicos, en este caso los efectos son a largo plazo; a menos de que tengamos alguna susceptibilidad o seamos vulnerables, no sentimos estos efectos de inmediato. Si una persona tiene alguna enfermedad respiratoria, asma por ejemplo, no tiene que informarse sobre el nivel de contaminación del aire porque lo empieza a sentir en su cuerpo. El resto de las personas empezaremos a sentirlo varios años después de estar expuestos o lo sentimos cuando hay altas concentraciones de contaminantes. Esos son los días que llamamos “de contingencia”, cuando las concentraciones son tan altas que no solamente la población sensible siente sus efectos, sino que los sentimos más personas. ¿Por qué nos acostumbramos? Nos falta consciencia de que vamos a sentir los efectos, tarde o temprano. Y coincido con Leonora: lo que hay que hacer es visibilizar el aire que no vemos y empezar a pensar de qué manera hacemos más acciones y exigimos más acciones para lograr un aire limpio, al que no tenemos acceso aún.

SB: Ustedes han estudiado las enfermedades relacionadas con la contaminación del aire. Algo que me sorprendió mucho al hablar con Andrea fue enterarme de la cantidad de enfermedades que este tipo de contaminación provoca. No solo están las enfermedades respiratorias, sino muchísimas más que afectan al corazón y al cerebro, las mujeres embarazadas también pueden tener problemas. Es impresionante cómo todo el cuerpo se ve afectado por la contaminación.

LRB: Lo obvio es que la contaminación del aire afecte las vías respiratorias. Lo que es más sorprendente es lo que dices, que afecte a tantos órganos y sistemas, que afecte al cerebro, que se relacione con la diabetes, que afecte a las embarazadas. La evidencia más reciente habla de defectos en la reproducción: los bebés nacen con bajo peso, muy pequeñitos, o hay embarazos pretérmino, es decir, nacen antes de las cuarenta semanas que requiere un embarazo normal. Los pulmones de los bebés prematuros presentan inmadurez, esto implica que tendrán problemas para regular su temperatura, tendrán una serie de problemas durante muchos años de sus vidas.

Pero, como bien dijo Betty, no vemos la contaminación del aire. Hace muchos años veíamos la capa de smog en la Ciudad de México, cotidianamente. Sin embargo, la calidad del aire ha cambiado de características, y a veces los que estamos en la ciudad no nos damos cuenta de que el aire está contaminado, aunque sí lo está. Parte del problema reside en uno de los contaminantes que más daño hacen en la salud: las partículas suspendidas, llamadas finas porque miden menos de 2.5 micras; un cabello es como treinta veces más grueso que una de ellas. Estas partículas están suspendidas en el aire pero no las vemos. Es increíble: algo tan chiquito tiene una mezcla de ácidos, de metales, de suelos, de polvo. Cuando estas partículas entran mediante la inhalación, son tan chiquitas que pasan al torrente sanguíneo y se distribuyen por todo el cuerpo. Cuando decimos “ácido”, todos entendemos que eso hace daño. Cuando pensamos en metales, a lo mejor no para todos es automático el conocimiento de que también hacen mucho daño, pero, por ejemplo, sí sabemos que el mercurio es tóxico. Bueno, pues estas partículas finas pueden tener metales, y muchos son tóxicos para el cerebro, es decir, son neurotóxicos. Estas partículas pueden tener pedacitos de plomo, pedacitos de mercurio. Todo lo que se va produciendo en procesos industriales o de combustión se queda en estas partículas chiquititas que están suspendidas en el aire y nosotros, como aspiradoras, las vamos inhalando. Eso explica un poco por qué la contaminación del aire afecta a tantos órganos y sistemas. Otra línea de evidencia es la del efecto neurológico, por ejemplo, en cuanto a desarrollar demencia. Claro que es preocupante. Es muy preocupante. Además, hay efectos en el corto plazo por exposición a la contaminación del aire, por ejemplo, a la población que tiene asma le va a dar asma más frecuentemente si vive en un lugar contaminado.

AB: Hay unas partículas que son más gruesas, que entran al organismo pero menos profundamente. El cuerpo puede bloquear más fácilmente esas partículas, las PM10, que a las PM 2.5, porque estas son mucho más finas y se meten más adentro del cuerpo y hacen más daño. En muchas ciudades, y sobre todo en las ciudades que están en países en desarrollo, las estaciones de monitoreo todavía no están midiendo las PM 2.5, ni siquiera algunas ciudades superdesarrolladas las miden. Por ejemplo, en Buenos Aires las estaciones de monitoreo todavía no miden las PM 2.5. Si no sabemos cuánta concentración de PM 2.5 hay, es difícil evidenciar el daño a la salud. El monitoreo atmosférico de las concentraciones de PM 2.5 está muy ligado a la comunicación de los riesgos que causan.

BC: Hay muchos contaminantes que se generan y, una vez que están en la atmósfera, reaccionan entre sí y generan otros. La lista de contaminantes es larga. Seguramente han escuchado sobre el ozono en la zona metropolitana del Valle de México. El ozono es un gas y también tiene efectos en el corto y el largo plazo. Por ejemplo, quienes llegan a la Ciudad de México empiezan a quejarse de que sienten irritación en los ojos o en la garganta o picazón en la nariz. Esos son los efectos del ozono.

Los óxidos de nitrógeno son otros contaminantes que también están en el aire que respiramos. Si bien muchas de las ciudades en México no superan los niveles permitidos por las normas ambientales, sabemos que los niveles que estamos respirando de dióxido de nitrógeno son muy altos. También están los óxidos de azufre que resultan, en su mayoría, de quemar combustibles fósiles que contienen azufre. Los óxidos de azufre están presentes en todos los procesos de combustión de diésel.

Esa es la mezcla del aire que respiramos y nos preocupa porque varios de estos contaminantes tienen niveles altos y pueden exacerbar los efectos en la salud.

SB: He leído que el sistema inmune reacciona a las partículas que respiramos, pero que muchas veces las células no saben qué hacer ante esas partículas, entonces terminan atacando también al pulmón. Es decir, que nuestro sistema inmunológico no está capacitado o no es suficiente para contrarrestar la contaminación del aire, y que incluso esta puede estropearlo.

LRB: Es interesante que lo menciones. Estamos expuestos continuamente, como una gota de agua en una roca: si la dejamos cinco minutos no pasa nada, si la dejamos dos días tampoco, pero si todo el tiempo está cayendo la gotita en el mismo lugar, sí va haciendo mella en la roca. Es un poco lo mismo que pasa con nuestro sistema. La inflamación es una de nuestras respuestas, como sistema, a un agente externo que nos está haciendo daño. Cuando esta inflamación es permanente, nuestro sistema inmunológico empieza a decir “esto está muy fuerte, ¿cómo puedo contrarrestar una agresión tan constante?” Otro marcador grande de los efectos de la contaminación del aire es que se incrementa la mortalidad total. La mala calidad del aire nos quita años de vida. Puede ocurrir por muchas causas, pero una de ellas sí puede ser por un sistema inmunológico que ya no está funcionando muy bien.

Sobre la investigación de los efectos de la contaminación del aire en la salud, hay evidencia suficiente. Es decir, los estudios son consistentes entre sí. Me refiero a los estudios epidemiológicos en la población general y que son observacionales, y a los estudios toxicológicos en animales de laboratorio. Hay evidencia de los mecanismos que subyacen a los posibles efectos en la salud. Tengo que decir que la comunidad científica está de acuerdo en que hay evidencia suficiente respecto a las enfermedades cardiovasculares y las respiratorias, respecto a la infección respiratoria aguda en niños y al EPOC [enfermedad pulmonar obstructiva crónica], esa enfermedad que se presenta mucho en fumadores, que es como enfisema, están tose y tose, y se les deterioran los pulmones.

SB: También recuerdo unos estudios que dicen que no solo afecta vivir en la ciudad o en alcaldías muy contaminadas, sino que en particular afecta vivir al lado de vías de comunicación con mucho tráfico porque ahí estamos más expuestos a todas esas partículas. Me parece bastante curioso que los departamentos se encarezcan si están cerca de una vía con mucho tráfico.

AB: Como no estamos conscientes de la contaminación atmosférica y como no están bien comunicados sus riesgos, vemos comportamientos bastante preocupantes. Por ejemplo, rumbo al aeropuerto hay un parque de niños en medio de enormes avenidas. Esos lugares están mucho más contaminados porque hay un tráfico impresionante. Lo mismo pasa, por ejemplo, en los gimnasios que están abajo de puentes, ahí también se acumulan los contaminantes porque hay vehículos que están pasando todo el tiempo.

Es importante decir esto: a diferencia del cambio climático y los gases de efecto invernadero, que están presentes a nivel global, la mala calidad del aire está muy localizada. Hubo un estudio hace poco sobre los barrios de Nueva York. En esa investigación puedes ver cómo afecta la contaminación del aire si vives en un barrio pobre que está al lado de una industria, por ejemplo, eso tiene un impacto mucho más fuerte en la salud de las personas que viven allí. Por lo tanto, no solo es la mala calidad del aire en general, también hay un problema de desigualdad. La gente que vive cerca de industrias, que paga menos renta, está más afectada. Lo mismo pasa cuando, por ejemplo, la gente corre al lado del Periférico, están mucho más afectados.

Por eso es muy importante que las estaciones de monitoreo puedan tomar en cuenta esa diversidad de espacios, es decir, que no todas las estaciones estén concentradas en un solo barrio, sino que puedan repartirse en diferentes sitios para poder medir la contaminación del aire en tiempo real, en esos lugares diferentes, porque obviamente esto varía mucho en función de qué actividades hay, qué industrias hay. También inciden los vientos, que pueden llevar la contaminación hacia otras zonas. Hay que tomar esto en cuenta para las políticas públicas.

BC: Complementaría con cuáles son las fuentes de emisión, de dónde vienen estos contaminantes. En las grandes ciudades, los contaminantes son resultado de quemar combustibles para generar la energía con la cual se mueven los vehículos. Son las PM2.5, los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre, el monóxido de carbono, los compuestos orgánicos volátiles, es una gran mezcla. Depende mucho, en efecto, de qué tan cerca está uno de los escapes de estos vehículos, de si uno vive muy cerca de grandes avenidas. Si hay mucho tráfico y muchos vehículos están quemando combustible —ya sea gasolina, gases LP o incluso diésel—, esas emisiones van tener mayor concentración, y ahí está la relación: la exposición a estos contaminantes y el efecto en la salud pueden ser mayores.

Sabemos también que cambia mucho esta exposición y el tipo de contaminantes que se emiten si hay vehículos que utilizan diésel. Los contaminantes generados por quemar este combustible son diferentes de los que se generan con gasolina o gas. Si yo vivo cerca de una avenida en donde, además del tráfico, la mayoría de los vehículos usan diésel y tienen una tecnología antigua —es decir, no tienen sistemas de control de emisiones—, pues voy a estar expuesta a niveles muchísimo más altos que en otra zona de la ciudad. Y esto es justo lo que explicaba Andrea, no solo hay desigualdad en diferentes zonas de la ciudad, hay partes en las que no pasan estos vehículos, hay otras en donde los vehículos son más nuevos, tienen mejores tecnologías o, a lo mejor, incluso hay más autos eléctricos. Por lo tanto, sí podemos esperar una exposición a estos contaminantes diferenciada y con una desigualdad marcada.

AB: Nosotros, en C40, trabajamos mucho en el desarrollo de zonas de bajas emisiones, es decir, en dónde vamos a limitar el tránsito de los vehículos pesados o de cualquier vehículo para, justamente, crear zonas que estén menos contaminadas. En este tipo de circunstancias tenemos que tomar en cuenta de manera muy específica y cercana el impacto que puede tener en la gente que vive allí, porque eso va a favorecer que, por ejemplo, se encarezca una zona, porque se asocia con una mejor calidad del aire. Entonces, todo el tema de la calidad del aire está asociado con el tema de desigualdad.

LRB: Hay una historia que me remite a la cercanía a las vías de mayor circulación, a los vehículos que usan diésel y a que este tipo de exposición puede ser aún más dañina. En California sucedió que una maestra de kínder se dio cuenta de que cada vez más niños llevaban su inhalador para controlar el asma. Fue tomando nota de que más niños en su grupo tenían asma y también empezó a tomar nota de cuántos camiones pasaban frente al kínder. Después de recabar la información, empezó un movimiento y logró hablar con las autoridades. Por eso la participación civil es fundamental, cuando es organizada y cuando hay eco. Lo que logró es que los camiones no pasaran cerca del kínder y, de hecho, tiempo después hubo una legislación en California que estableció que las escuelas no pueden estar a menos de trescientos metros de una vía principal. También empezó a regularse la construcción de vivienda. Otra anécdota al respecto: un amigo mío, epidemiólogo, fue a visitarme al INECC [Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático] y vio que mi oficina daba al Periférico, me dijo: “¿Por qué estás junto a una chimenea?”. Efectivamente, no tendrían por qué ser más caras las viviendas que dan a vías tan transitadas porque, en efecto, respiramos 24/7 las emisiones de los vehículos que pasan por ahí.

SB: Para pasar a otro tema, quisiera que hablaran del sistema de monitoreo que tenemos para medir la contaminación del aire. No mucha gente está familiarizada con él ni con cómo funciona. Pero ustedes tres lo conocen muy bien e incluso han estudiado los datos que salen de ahí.

BC: En la zona metropolitana del Valle de México, tenemos un sistema de monitoreo que tiene ya más de treinta años, ha estado funcionando de manera continua y tiene una de las expansiones más grandes, es decir, cubre la mayor parte de la Ciudad de México y algunas zonas de los municipios conurbados. Está compuesto por varios subsistemas, es decir, cuenta con estaciones —les llamamos estaciones automáticas— que miden continuamente no solo la concentración de un contaminante sino de varios, y generan información en tiempo real que se envía a un sistema central y ahí llevan un proceso de validación muy rápido, de manera que todos podemos ver el promedio de los datos que se generaron en la hora anterior. Hay una página en donde se pueden ver esos datos y hay una aplicación móvil.

En ese sentido, el sistema de monitoreo de la zona metropolitana del Valle de México, que administra la Sedema [la Secretaría del Medio Ambiente local], cumple por lo menos con tres criterios: una cobertura relativamente amplia, aunque podríamos encontrar algunas áreas de oportunidad; tiene varios sistemas que aseguran que la calidad de los datos es buena; y tenemos acceso a esos datos, no solamente en tiempo real, sino a los datos históricos. Cumple también con un sistema de auditorías. Podemos estar tranquilos porque todos estos sistemas son transparentes y los datos sobre la contaminación del aire son de buena calidad.

Pero la situación en otras ciudades de México no es la misma. El último informe que publicó el INECC en el 2019 —no hay uno más reciente— decía que treinta entidades federativas cuentan con sistemas de monitoreo. Esos sistemas están distribuidos en varias ciudades, pero lo terrible es que, en por lo menos 102 ciudades, los datos no son de calidad. Entonces, no hay datos suficientes y de calidad que permitan analizarlos y generar indicadores.

SB: ¿Nos podrían explicar el valor de que ese monitoreo de la contaminación del aire se haga en tiempo real? Me parece un gran éxito que en la Ciudad de México tengamos un sistema así y que haya sobrevivido sexenio tras sexenio.

BC: Sí, el sistema tiene estos datos para que podamos utilizarlos. Es importante saber cuál es la concentración a la que me estoy exponiendo ahorita y, si es posible, cambiar mis actividades. No solo se trata de que se estén generando datos, sino que sean accesibles para toda la población… Hoy necesitas acceso a internet para verlos en la página. Hay algo que se ha intentado por muchos años: tener acceso a ellos por medio de pantallas para que sean accesibles para más sectores de la población y, con ello, puedan tomar alguna decisión: cambiar sus actividades o, por lo menos, reducir la exposición.

LRB: Me gustaría comentar la experiencia en China, en Beijing. El primer monitor de calidad del aire se puso en la embajada de Estados Unidos y las personas de la embajada se dieron a la tarea de que esa información fuera pública. Con eso, los habitantes de Beijing se dieron cuenta de que su calidad del aire era pésima y empezó el movimiento para obligar a las autoridades a hacer la inversión necesaria para empezar a resolver el problema. Yo también aplaudo que este sistema en la zona del Valle de México lleve décadas, porque empezó a finales de los ochenta. Aplaudo a la Ciudad de México y a sus autoridades desde entonces, que han tenido la visión de mantenerlo y de que funcione.

Sobre lo que mencionó Betty acerca del reporte del INECC del 2019, la parte dolorosa es que en otras grandes zonas metropolitanas, como la de Guadalajara, no hubo suficientes datos en 2019 para evaluar su calidad del aire en términos de partículas suspendidas finas. Las autoridades han de haber decidido que no era importante. No sabemos si no hubo mantenimiento. Pero de cualquier forma, no hubo datos para saber cómo está Guadalajara. Sabemos que está mal en términos de ozono, por ejemplo, pero no lo supimos en el caso de las partículas PM 2.5.

En ese mismo reporte se dice que veintiocho ciudades no tuvieron buena información para evaluar su cumplimiento. Sí se pudo evaluar en veinticinco, pero ninguna de esas veinticinco cumplió con el límite que establece nuestra normatividad sobre los niveles de concentración de contaminantes para evitar efectos a la salud. En suma, veinticinco ciudades rebasaron ese límite en 2019. Las ciudades más contaminadas son Tijuana, el valle de Toluca, el valle de México y el área metropolitana de Monterrey. Seguramente en esa lista estaría Guadalajara, pero no podemos saberlo.

Entonces, se debe hacer un llamado a los que viven en otras ciudades, que no son la capital, para exigir que se haga la inversión necesaria para el mantenimiento, para las auditorías, para que los datos tengan buena calidad, porque esa es la única manera de saber qué tan mal estamos y qué se tiene que hacer. Como dicen, lo que no se mide no se arregla. Esa es parte de nuestra tarea, empujar para que las otras ciudades tengan un sistema de monitoreo al menos igual de bueno que el de la Ciudad de México.

AB: Con las estaciones de monitoreo se puede medir la concentración de partículas finas cada veinticuatro horas, pero también registran los datos anuales. La Organización Mundial de la Salud recomienda, para las PM 2.5, que no rebasamos los cinco mil microgramos por metro cúbico como concentración anual promedio. El aire que respiramos en nuestras ciudades rebasa este límite por mucho. Esto debe conducir a acciones, a una presión social para que se desarrollen políticas públicas y que se reduzca la contaminación del aire.

Sobre las redes de monitoreo, se han estado desarrollando, sobre todo en Latinoamérica, sensores de bajo costo. En general, las estaciones de monitoreo son bastante caras. Para una ciudad, en términos de presupuesto, puede representar mucho dinero. Pero ya se están desarrollando opciones mucho más baratas, lo que permite cubrir una zona mayor con microsensores o sensores de bajo costo para que podamos tener una mejor idea de cómo está la calidad del aire.

SB: Aunque haya mediciones constantes, creo que muy poca gente está familiarizada con el Índice Aire y Salud. Además de insistir en que el público lo revise, este es un buen momento para explicar cómo consultarlo, cómo decidir a partir de su semáforo.

BC: Los equipos de monitoreo nos dicen cuál es la concentración de contaminantes, pero a veces esta concentración es difícil de comunicar. Por ejemplo, si son partículas hablamos de microgramos por metro cúbico. Yo te puedo decir: ahorita estamos respirando veinte microgramos por metro cúbico, pero si no te digo cuál es la referencia, va a ser muy difícil que sepas si ese nivel es alto o bajo. Por eso se construyen índices de calidad del aire que consideran la concentración que se está midiendo, usan rangos y les asignan un color: ese color muestra el riesgo para la salud. Si hay concentraciones altas, entonces el rango y el color corresponden a un segmento de muy mala calidad del aire y de un riesgo alto. Así funciona el Índice Aire y Salud.

Este índice homologó la manera en que todas las ciudades mexicanas reportan la contaminación del aire. Antes, en la zona metropolitana del Valle de México, se tenía otro índice, se llamaba Índice Metropolitano de Calidad del Aire o IMECA. En los años noventa, todos los días eran morados, de muy mala calidad del aire. En los últimos años todavía no hemos llegado al color verde, asociado a una buena calidad del aire y al bajo riesgo para la salud. Cada vez tenemos menos días rojos y eso revela que ha mejorado la calidad del aire, pero no logramos llegar a los mejores colores. Y sí es un reto comunicar qué significa el color verde, el amarillo, el rojo. La mayoría de los días son amarillos o anaranjados. A esto también nos acostumbramos: “bueno, por lo menos no estoy en morado”. En realidad, deberíamos pensar que no estamos en verde y que eso representa un riesgo para la salud.

LRB: Ha evolucionado mucho la manera de interpretar la calidad del aire porque la ciencia ha avanzado, porque hemos entendido mejor cómo se comportan los contaminantes en la atmósfera, porque hemos entendido más los efectos en la salud. En los años noventa, cuando se medían las concentraciones, pero se traducían a puntos IMECA, los contaminantes de mayor preocupación eran el ozono, el dióxido de azufre, el monóxido de carbono y las partículas suspendidas totales. A diferencia de las partículas finas de las que hemos hablado, que son como treinta veces más pequeñas que el diámetro de un cabello humano, las partículas suspendidas totales son casi rocas, es decir, pueden medir hasta cien micras de diámetro, esas eran las que se medían.

Pero la ciencia nos fue diciendo que las que importan son las más pequeñitas, porque llegan a las vías respiratorias inferiores. Entonces se empezaron a medir las PM 10, de menos de diez micras. Después se dieron cuenta de que las más preocupantes son las de menos de 2.5 micras. Ahora son las que nos importan más, en términos de salud. Ya ni siquiera se miden las partículas suspendidas totales y en muchos países tampoco se miden ya las PM 10.

Lo que se ve ahora, si comparamos el índice actual con el de los años noventa, por ejemplo, es que los niveles de ozono en el Valle de México están mucho mejor que antes. Tenemos una calidad del aire menos mala. Ya tampoco rebasamos la norma para el dióxido de azufre y el monóxido de carbono. Se han hecho muchas cosas para lograrlo, pero faltan más por hacer. Creo que tiene que haber una visión integral ambiental en el país y metas de cumplimiento. La contaminación del aire ha mejorado gracias a las tecnologías de los vehículos, que contaminan menos que en los noventa. Ahorita estamos hablando de vehículos híbridos y eléctricos. Las tecnologías han cambiado y han ayudado, pero lo que tenemos que hacer es pensar a dónde queremos llegar, cuál es nuestra visión de país y, entonces, cómo acelerar la introducción de estos cambios, cómo le hacemos para tener mejores combustibles, porque nuestra gasolina no es la de mejor calidad, el diésel tampoco.

En principio, solo en las grandes zonas metropolitanas y en la zona fronteriza hay buena calidad de combustibles. Este es un requisito para que los sistemas que controlan las emisiones contaminantes funcionen bien. Entonces, ¿por qué estamos maltratando a los que no viven en las grandes zonas metropolitanas, con combustibles de muy mala calidad?, ¿por qué tenemos un rezago en exigir que la industria venda vehículos con mejores controles de emisiones o con vehículos más modernos?, ¿cómo conseguir que México sea 20% o 40% más limpio? Para que haya menos partículas suspendidas, tenemos que exigir buenos sistemas de monitoreo y políticas afines. Necesitamos mucha participación ciudadana, porque de otra manera la contaminación del aire no se entiende como prioridad.

SB: Esto nos da pie para empezar a hablar de algunas soluciones. Leí el informe, en el que ustedes tres participaron, sobre los efectos de la contaminación del aire entre 1990 y 2015. Sé que ustedes saben bastante de soluciones. Andrea hablaba de zonas de emisiones bajas o ultrabajas. ¿Por qué esto no se ha conseguido en la Ciudad de México?, ¿qué tan difícil sería lograrlo?, ¿qué implicaría y qué beneficios tendría para la población?

AB: Dentro de las ciudades hay mucha capacidad de acción, hay muchas herramientas, y como en ellas se concentran muchas de las fuentes de emisión, es donde se tienen que tomar las medidas. Estoy pensando en el sector transporte: hay que promover el transporte público y las bicicletas, en vez de los vehículos privados. Pero también es cierto que se tienen que tomar medidas a nivel federal. Por ejemplo, nosotros hicimos un estudio en Buenos Aires y vimos que una de las mayores fuentes de emisión eran las plantas eléctricas que estaban muy cerca de la ciudad. El problema es que la ciudad no tenía ningún poder político sobre estas centrales eléctricas, era algo que correspondía al nivel nacional. Entonces, es muy importante conectar diferentes niveles de gobernanza.

Sobre las zonas de bajas emisiones, es una medida muy compleja porque tienes que tomar en cuenta a las personas que viven en ese lugar. En general, la política se evalúa en función de si hay hospitales y escuelas, se priorizan esas zonas con población potencialmente vulnerable. También se toma en cuenta si es una zona comercial, porque si es así, pasan vehículos pesados para abastecer a los negocios, y si no los dejas entrar, habrá un problema. Se necesita, entonces, una labor de convencimiento entre quienes viven en la zona, hay que saber cómo la medida va a afectar los negocios, cómo son las principales vías de acceso. Además hay que pensarlo más a largo plazo. No puedes llegar a una zona y decirle a la gente: “Vamos a restringir todo este perímetro y no va a poder pasar nadie”. En cambio, vamos restringiendo entradas, por ejemplo: ya no van a pasar vehículos pesados; tres o cinco años después, ya no van a pasar los vehículos con una tecnología más vieja.

También es una política complicada porque es difícil medir el impacto real de una zona de bajas emisiones. Como, en general, son espacios muy chiquitos, no siempre puedes medir cuánto se reducen las concentraciones de partículas finas. Entonces, en términos de beneficios respecto a la contaminación del aire, es difícil convencer al gobierno porque los efectos tampoco son inmediatos. Pero si a largo plazo esas zonas de bajas emisiones se van haciendo más grandes, puede haber un impacto mayor.

Para terminar, hay que mencionar las cuestiones éticas. Si se vuelven zonas de bajas emisiones, también se hacen mucho más atractivas, porque la gente tiene calles donde puede caminar tranquilamente, donde los niños pueden andar en bicicleta sin miedo de que los coches estén detrás de ellos. Por lo tanto, esas zonas se encarecen mucho. Entonces hay que pensar en cómo lograr retener a la gente que vive allí, en cómo lograr que más personas de diferentes clases sociales compartan un espacio más limpio.

BC: Incluso podríamos pensar el programa Hoy No circula como una zona de bajas emisiones en una escala mayor, porque empezaron a hacerse restricciones sobre qué vehículos entraban y circulaban en la zona metropolitana, tenían que cumplir ciertas condiciones. Deberíamos ver la exigencia de tener más y más zonas de bajas emisiones porque, en efecto, podemos tener algunas con ciertos privilegios de calidad del aire, pero ¿a dónde se van esas emisiones? Si yo no quiero que pasen vehículos pesados, altamente contaminantes, en esas zonas, entonces ¿a dónde se van?

Si aún queremos tener todos los servicios, productos en el mercado y en el supermercado, y a la par contar con zonas que protejan sobre todo a los grupos más vulnerables, entonces hay que empezar a preguntarnos lo siguiente: ¿por qué no tenemos la mejor tecnología en los vehículos nuevos que hoy se venden en México?, ¿por qué seguimos siendo un país en el que se producen vehículos, pero los que se quedan aquí tienen diferentes características de los que se exportan? Eso revela que hay que seguir exigiendo y trabajando para conseguir regulaciones que nos permitan usar la mejor tecnología, que ya existe. Hay que lograr que los vehículos que circulan aquí tengan la menor cantidad de emisiones posibles, que transitemos al transporte público, que dejemos de utilizar tantos vehículos privados. Para esto, se necesitan alternativas, que el sistema de transporte sea eficiente, seguro, limpio y que todos y todas tengamos acceso a él. Hay que empezar a preguntarnos por qué nos hacen falta estas cosas.

Además, ¿cómo le hacemos para que más ciudades en México asuman estos cambios? Hablamos de que en la Ciudad de México, en efecto, la calidad del aire es mejor de la que teníamos hace veinticinco años. Desafortunadamente, en las pocas ciudades en las que contamos con datos, hoy podemos ver que los niveles de concentración de las PM 2.5, que tanto hemos mencionado, son incluso mayores a los que estamos respirando en la zona metropolitana del Valle de México o, por lo menos, que en la Ciudad de México. En algunos municipios del Estado de México esa concentración puede ser muy alta. Al respecto, los vehículos que ya no circulan en la Ciudad de México no se destruyen, se van a circular a otros lados y tienen su impacto; esas industrias que ya no queremos en la zona metropolitana del Valle de México, por el tema de uso de suelo, de encarecimiento, terminan yéndose a otros lugares. Tiene que haber un esfuerzo en los estados. La contaminación del aire no tiene fronteras.

También debe haber concordancia con las políticas nacionales. Necesitamos energía, pero la manera en que la estamos generando para esos vehículos, para esas industrias, para todas nuestras actividades, como tener luz en casa, está teniendo un impacto importante en la atmósfera. Nos toca empezar a buscar acciones. Como ciudadanos, podemos exigir muchas medidas: las zonas de bajas emisiones, la eficiencia energética. También podemos poner atención a los productos que consumimos y las actividades que realizamos: ¿cómo se produjo este producto que estoy utilizando?, ¿qué hay detrás?, ¿quiénes trabajaron?, ¿quiénes se expusieron a la hora de estar produciendo estos productos?, ¿hacia dónde se fueron las emisiones de contaminantes? Esto nos permite ver la huella de contaminantes. Desde ese punto de vista, podemos hacer una contribución y reducir nuestras emisiones.

SB: Me gustaría que ahondaras en ese retraso tecnológico que tenemos en los autos particulares y en los demás vehículos de la Ciudad de México. ¿Qué sucede?, ¿aquí se venden vehículos con tecnología más rezagada que contaminan más, que tienen menos filtros o catalizadores para contaminar menos?, ¿qué es lo que ocurre con nuestra flota vehicular?

BC: El tipo de tecnología depende de las normas que restringen y definen qué características deben tener los vehículos que circulan. La regulación vigente en México es más laxa que la que existe en otros países, por lo tanto, se producen vehículos que no cumplen con los mayores estándares. Por ejemplo, pueden tener un convertidor catalítico pero que no sea igual, en términos de eficiencia, que el que venden en Europa o en Estados Unidos. También se podría exigir que los vehículos usen mejor gasolina, porque esta se evapora y entonces contribuye con emisiones a la atmósfera, y provoca la contaminación del aire. Los vehículos de último modelo en México no tienen los mismos requerimientos, por ejemplo, de eficiencia energética, es decir, para recorrer ciertos kilómetros necesitan más litros de combustible que los permitidos en los automóviles que se venden y se usan en Estados Unidos o en Europa.

En términos de estas tecnologías, tenemos normas más laxas. De hecho, el año pasado se retrasó la entrada en vigor de una norma que requiere que todos los vehículos pesados que usan diésel en México cumplan por lo menos con la tecnología Euro VI. Eso requiere que tengan un convertidor catalítico y una trampa de partículas PM 2.5; para eso necesitas un combustible de bajo azufre. En México tenemos suficiente diésel de bajo azufre, por lo menos para usar ese tipo de tecnología. Pero esto no se va a exigir por ahora: correrán un par de años más en los que se podrán seguir vendiendo vehículos que no cumplan con los más altos requerimientos, como en otros países. Ahí hay un tema de desigualdad entre países. Hay países en los que puedes comprar un vehículo que tiene un control de emisiones de casi el 99%; en otro país puedes comprar un vehículo que a lo mejor lo cumple en un 50%. Entonces hay una exposición diferenciada. Y se puede tratar de la misma empresa, que vende vehículos con diferentes características según la normatividad de cada país.

LRB: Una gran parte de la producción de los vehículos en México se destina a la exportación. Estos cumplen con las normas que dictan el límite de emisiones, las cuales son muy estrictas. Pero los que venden en México no son los mismos que se exportan, los que se quedan generan más contaminación del aire. Parece extraño que la industria no tenga una sola línea de producción, pero es lo que vemos en México. Se han hecho estudios que miden las emisiones de los vehículos que están en circulación y vemos que contaminan más los que están en México que los que están en Estados Unidos; es el mismo modelo y del mismo año, pero los de aquí contaminan más. Entonces tenemos un problema en nuestra regulación, que tiene un retraso de alrededor de quince años probablemente. Es un desastre.

Además hay que verificar que los vehículos cumplan esa regulación. A las autoridades locales les toca hacer que se cumpla la norma de emisiones de los coches que usamos todos los días. Por eso es tan importante el programa de verificación vehicular. Sé que para muchos es un dolor de cabeza, porque cada año hay verificar el coche y luego hay que hacerlo dos veces al año; si no verificas, no circulas y te paran. Pero conviene ser más conscientes como ciudadanos con coche: es muy importante cumplir con la verificación y darle buen mantenimiento al coche, porque eso nos ayuda a todos. Es parte de lo que el ciudadano puede hacer para contribuir a que se reduzca la contaminación del aire. El programa de verificación vehicular, en mi opinión, es de los mejores programas que hay en las ciudades donde el transporte público todavía no nos satisface porque no es seguro, no es confiable y no llega a todas partes. Entonces, los que todavía dependen de un vehículo para su movilidad: es vital que respeten ese programa. La parte que le toca a la autoridad es que la regulación sea mejor.

Por increíble que parezca, este programa no lo tienen todas las ciudades. Convendría que lo tuvieran en Monterrey, pero la ciudad no ha querido tenerlo. Monterrey excede mucho más la norma sobre partículas suspendidas que la Ciudad de México. Allá tienen como promedio anual 35 microgramos por metro cúbico; aquí tenemos veintiocho. La recomendación de la Organización Mundial de la Salud es que se mantenga en cinco y nuestra regulación dicta que no pasemos de diez. En Monterrey, repito, están en 35. Eso Quiere decir que hay mucho por hacer.

AB: Me acuerdo mucho, Leonora, de tu libro sobre cómo gobernar la contaminación del aire y me impresionó todo lo que mencionaste sobre la importación de vehículos viejos a México, sobre todo en las ciudades fronterizas. Teníamos una regulación, que ya mejoró, pero podíamos comprar vehículos en Estados Unidos que tenían quince o veinte años de antigüedad y traerlos a México. Se veía mucho en las ciudades fronterizas y contribuía muchísimo a la contaminación atmosférica. Hay que pensar en estas regulaciones muy laxas sobre qué vehículos usados podemos importar.

SB: Para hacer una especie de autocrítica, ese programa que todos conocemos, el Hoy No Circula, sirvió pero también tuvo límites. Andrea ha escrito que sí renovamos un poco la flota vehicular, pero el programa no nos movió a usar más bicicletas o más transporte público o autobuses eléctricos. ¿Qué pueden decir el Hoy No Circula?, ¿hacia dónde debe avanzar?, ¿qué más podemos hacer?

BC: Todas las emisiones que se generan por movernos en vehículos tienen que reducirse y hay que aplicar algunos programas, como el de verificación, hasta que no transitemos a una tecnología mucho más nueva. Además, los vehículos en México están en circulación por muchos años. Por ejemplo, aunque yo haya comprado una tecnología muy avanzada, después de quince años el convertidor catalítico seguramente ya se degradó y habrá partes del vehículo que tendrán que ser revisadas y mejoradas. Esa es una de las virtudes del programa de verificación vehicular, para cumplir con sus revisiones, tenemos que mantener los vehículos en mejor estado.

Pero hay otras actividades, por ejemplo, cómo calentamos el agua, cómo cocinamos, si tenemos fugas en nuestros tanques de gas, si los utilizamos de manera óptima, si podemos minimizar el uso de este gas, si podemos minimizar el uso de energía, podemos seleccionar productos que tengan menores solventes o que hayan requerido menor generación de emisiones en su producción. Hasta la alimentación, tenemos muy claro que comer carne o tomar leche produce una contribución de gases de efecto invernadero, pero a veces no nos preguntamos cuál es su contribución respecto a las emisiones en la atmósfera. Sabemos que muchas de estas actividades agropecuarias tienen un impacto en la emisión de amoniaco, pero este es también un precursor de las partículas finas. Hay que hacer consciencia sobre cuál es la huella de nuestras actividades. Eso nos permitiría reducir nuestro impacto en las emisiones y en la contaminación del aire.

SB: Para terminar, quiero preguntarles sobre otro problema que nos preocupa: los incendios de residuos sólidos. En Gatopardo cubrimos, gracias a las periodistas Concepción Moreno y Jacky Muniello, un incendio en un basurero a cielo abierto que ocurrió en Escalerillas, Chimalhuacán, en el Estado de México. Ese incendio se mantuvo durante más de un mes. Creemos que todavía hay que mejorar en no quemar la basura.

BC: Esa es otra de las fuentes importantes que hay que relacionar con la contaminación del aire. ¿Qué pasa con nuestros residuos una vez que salen de la casa y se van en el camión de basura? Hay que pensar en su disposición final. Lo peor que puede pasar es que los residuos se quemen porque eso genera emisiones de carbono negro, un contaminante de vida corta que tiene impactos en el calentamiento global. En la quema de residuos hay otros contaminantes, distintos de los que hemos mencionado hasta ahora. Muchos de ellos son muy tóxicos. Su impacto es grande: contaminan los suelos en donde se quedan las cenizas, las emisiones viajan por muchos kilómetros, la gente que está alrededor tiene un impacto tremendo en su salud. Es de las peores cosas que podemos hacer: quemar los residuos. Tenemos que disponerlos de manera que no generen metano, que también es un contaminante de vida corta y precursor del ozono, calienta el planeta. A veces no relacionamos los residuos con las emisiones a la atmósfera, pero están muy ligados a ellas.

AB: Sí, el tema de residuos es clave: ¿cómo reduces los desechos desde la fuente?, es decir, cuando en tu casa no separas la basura y la pones toda en el mismo lugar, eso va a contribuir a que todo llegue al basurero de manera integral. Si empiezas a separarla, un cierto porcentaje se reciclará; otro porcentaje es materia orgánica que podrá convertirse en composta. Si tú vas separando todo, vas a reducir la cantidad de basura que realmente terminará en un relleno sanitario y a cielo abierto, que es donde ocurren las quemas de desechos.

Pero también, por otro lado, podemos mencionar lo que se le debería exigir al gobierno. Las autoridades deberían limitar la cantidad de empaques, limitar la creación de basura. Por ejemplo, en algunos países tú solo puedes sacar cierta cantidad de gramos o kilos de basura al día; si rebasas esa cantidad, te cobran un impuesto. Ese tipo de medidas tienen que venir del gobierno. No es solo una cuestión del consumidor, de que tome las decisiones más conscientes.

LRB: Me gustaría terminar con lo que mencionó Andrea sobre las herramientas que tienen las políticas públicas para modificar el comportamiento de la gente. Es como poner un castigo si no contribuimos a tener un planeta más sustentable. Hay ciudades en donde cobran si excedemos los residuos que sacamos; aquí sucede con la tarifa eléctrica, si estamos en un cajón de alto consumo nos cobran más. Eso de alguna manera ayuda a que cambiemos nuestro comportamiento. Creo que hay muchas herramientas más de política pública que podría usar el gobierno para desincentivar ciertas actividades e incentivar ciertas formas de producción, de consumo y de transporte.

Y no solo es el gobierno, me gustaría meter en la ecuación a la iniciativa privada, a los industriales. Creo que Betty buscó que algunas industrias tuvieran tecnología más avanzada en sus camiones de reparto, para hacer más limpia la distribución. Tenemos que involucrar en la conversación a la industria, ellos también son humanos, también tienen hijos, también están expuestos, también se enferman. Pero necesitamos un discurso que sea más seductor, que llegue a sus oídos. ¿Cómo podemos crear mensajes que sean seductores para otros, para los que no hemos logrado convencer? Todos debemos hacer las cosas de mejor manera, para contribuir a que disminuya la contaminación del aire. Al final, ese es el bien común.