El Metro de la Ciudad de México moviliza alrededor de 837 millones de personas anualmente. Se trata del sistema de transporte más importante del país y lo que alguna vez fue uno de los proyectos de infraestructura urbana más eficientes de América Latina, hoy ocupa los titulares por sus constantes accidentes, varios de los cuales han dejado víctimas mortales. Sin duda, el suceso que ha marcado la gestión de la actual jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, fue la tragedia ocurrida en la Línea 12, en mayo de 2021, de la que resultaron 26 personas muertas y más de 80 heridas; pero el suceso no fue un hecho aislado, sino parte de una larga cadena de incidentes cada vez más frecuentes. De los 612 accidentes ocurridos en el metro en los últimos ocho años, el 70% han sucedido durante la gestión de Claudia Sheinbaum. Entre 2015 y 2018, bajo la gestión de Miguel Ángel Mancera, se registraron 181 siniestros, mientras que de 2019 a 2022 se contabilizaron 431 percances, y tan solo en lo que va de 2023, la incidencia ha aumentado.

En torno a las causas de los más recientes accidentes, el gobierno de Sheinbaum ha denunciado un presunto sabotaje a las instalaciones del metro con el fin de perjudicar su imagen como candidata a la presidencia. En esa misma línea, tras su investigación, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México determinó que el choque de trenes ocurrido el 7 de enero entre las estaciones Potrero y La Raza de la Línea 3, el cual dejó a una joven de 18 años muerta, fue consecuencia de la “quema y corte doloso” de cables y de la negligencia de uno de los conductores.

Más allá de lecturas políticas, no cabe duda que la infraestructura de primer nivel que en algún momento fue el metro, hoy expone la vida de millones de usuarios todos los días, usuarios que, además, no tienen otra alternativa para transportarse a sus hogares y trabajo. En torno a esta crisis surgen muchas preguntas. ¿Por qué se permitió que el metro alcanzara este nivel de deterioro?, ¿realmente hay agentes externos saboteándolo con fines políticos?, y lo más importante, ¿cómo podría reunirse el presupuesto necesario para solucionar sus necesidades de mantenimiento y actualización?

Primero que nada, es clave analizar la inmensa presión de un medio de transporte que en sus días más concurridos rebasa los cuatro millones de usuarios diarios. En segundo lugar hay que tener en cuenta, con una especial preocupación hacia el futuro, los efectos del clima: inundaciones, olas de calor, etc., que también han tenido y tendrán un impacto cada vez mayor en su deterioro.

“A futuro prevemos que este sistema cada vez va a recibir más choques externos y la discusión es cómo preparamos al metro para que sea resiliente, para que se adapte y sobreviva en una situación de mucho estrés”, explica Javier Garduño, maestro en Estudios Urbanos por el Colmex. Está claro que la única manera de evitar que el deterioro avance, es invertir en mantenimiento, pero ¿de dónde viene el dinero que se destina a esto? Una parte proviene del boleto que pagan los usuarios y otra del presupuesto que el gobierno otorga anualmente a la Secretaría de Movilidad.

El costo del boleto en México es muy bajo en comparación con el de otros países, ya que tan solo cuesta cinco pesos, mientras que el metro de Nueva York ronda los 60 pesos por viaje y el de Londres puede llegar hasta los 140 pesos por trayectos largos. Sin embargo, está claro que en México incrementar los costos a los usuarios para mejorar el sistema, tendría un enorme impacto en la economía de la clase trabajadora, que depende de este medio de transporte. Javier Garduño asegura que si el boleto costara entre 16 y 22 pesos, la operación del metro podría fluir muy bien, sin embargo, eso no es viable en un país como el nuestro, así que propone una opción que han usando otros países de economías más similares, incluso de América Latina, para aumentar los ingresos para el sistema.“Tenemos que avanzar a una verdadera política pública que apoye de manera diferenciada a personas que están en una situación de vulnerabilidad. Tendríamos que crear mecanismos de tarifas diferenciadas dependiendo de regiones, ingresos, empleos, de qué tan lejos o cerca vives, y de cierta infraestructura urbana”, afirma.

Si bien esta estrategia podría funcionar, aún hay otra variante a analizar: el presupuesto que no viene de los usuarios, sino de la Secretaría de Movilidad y en torno al que se han hecho numerosos cuestionamientos. ¿Es verdad que se ha reducido la inversión en mantenimiento en años recientes?

“El presupuesto que tiene la Secretaría de Movilidad da un total de 29.758.000.000, esto es alrededor del 12% del presupuesto entero de la Ciudad, y aún así es insuficiente, necesitamos duplicar las líneas de Metrobús, necesitamos más transporte técnico, pero hoy por hoy, no hay una entidad federativa que esté invirtiendo tanto en transporte como lo hace la Ciudad de México”, continúa Javier. De ese  presupuesto total, el gobierno capitalino destina dos terceras partes al metro, lo que equivale aproximadamente a 20 mil millones de pesos, una cifra que suena a mucho dinero, ¿pero en realidad lo es?

Carlos Brown, economista político mexicano y gerente de Justicia Fiscal en Oxfam México, lo pone en términos reales. “Cuando tomamos en cuenta el efecto de la inflación, lo que encontramos es que, en efecto, el presupuesto ha caído, porque hay una brecha entre lo que se aprueba originalmente y lo que se termina ejerciendo a final de año. Al descomponer el presupuesto en gastos y mantenimiento, lo que se encuentra al descontar el efecto de la inflación es que ha habido una caída en el monto final de recursos”.

De acuerdo con datos del especialista Juan Ortíz, en términos reales, la administración de Sheinbaum recibió en 2018 un presupuesto aprobado de casi 23 mil millones de pesos para el metro, monto que durante los siguientes tres años, 2019, 2020 y 2021, disminuyó hasta los 17 millones de pesos. Si se compara el presupuesto asignado durante el último año de Mancera con el presupuesto del segundo año de Claudia Sheinbaum, hay una diferencia de al menos 3 mil millones de pesos.

Sin embargo, estas cifras siguen sin ser suficiente para sacar conclusiones, ya que únicamente se está contemplando el presupuesto destinado al mantenimiento, sin contar otras inversiones que se han hecho recientemente, tal como la renovación de la Línea 1, la reposición de cableados y la modernización del centro de control. Todo esto se hace con presupuestos específicos asignados y no se cuenta dentro del presupuesto general.

Una vez revisado el aspecto presupuestal, volvamos al tema del presunto sabotaje que denuncia Sheinbaum. Lorena Becerra, directora de Opinión Pública en el diario Reforma, interpreta la reacción defensiva de la jefa de Gobierno de la siguiente manera: “López Obrador lleva un muy buen rato sin ser tan fuerte en la Ciudad de México, ha tendido a estar por debajo de la aprobación de la jefa de Gobierno y muy por debajo de su aprobación a nivel nacional. Esto pone en foco rojo al presidente, a la jefa de Gobierno y a Morena.  Sin embargo, estamos viendo una reacción muy deficiente de parte de Sheinbaum ante estos incidentes, está tratando de desviar la atención de la falta de mantenimiento y la reducción de recursos al dibujar una teoría del complot”.

En medio de esta crisis, lo único claro es que la mayoría de las medidas que ha implementado el actual gobierno han sido correctivas, es decir, puestas en marcha después de los percances, mientras que las renovaciones profundas y necesarias han quedado de lado hasta dejar al metro en una situación insostenible.

Si quieres conocer más sobre los problemas por los que atraviesa el Metro de la Ciudad de México, escucha el episodio completo de Semanario Gatopardo.