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Ni la pandemia pudo detener a los buques chinos y sus prácticas pesqueras insostenibles. Una incontable flota de hierro acecha América Latina, con barcos que faenan por los mares de Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Uruguay. El ecosistema de las Galápagos, por ejemplo, es uno de los focos rojos por la pesca ilegal.
La flota pesquera de China, que hace 35 años dejó de faenar en sus costas sobreexplotadas, retorna cada año a los caladeros de América Latina. Las distintas fuerzas navales de los países ribereños se convierten en centinelas de los mares y cada vez reportan la presencia de más barcos chinos, más horas de pesca, y más agresividad. El objetivo ha sido mantenerlos fuera de las 200 millas de mar que cada país gobierna, pero no siempre lo consiguen.
Este año, pese a que la pandemia restringió todos los movimientos en la tierra, los pesqueros chinos llegaron puntualmente al Atlántico sur y estuvieron faenando en el límite del mar territorial argentino, entre enero y mayo. Luego, atravesaron el Estrecho de Magallanes, rumbo al Pacífico sur, y recorrieron las costas de Chile y Perú hasta llegar a una franja de mar sin dueño, entre el espacio marítimo de Ecuador y las islas Galápagos. Un total de 350 embarcaciones soltaron sus amarras en este lugar, según la embajada china en Ecuador, y faenaron entre junio y agosto. Los conservacionistas, como suele ocurrir cada año, expresaron recelo ante la posibilidad de que estos barcos pudieran pescar en el mar de las Galápagos, que es un refugio para la vida silvestre del océano, un laboratorio natural que permitió a Charles Darwin desarrollar su teoría sobre la evolución y selección natural de las especies en el siglo XIX. La Armada de Ecuador se mantuvo vigilante, pero la inquietud creció cuando se informó que casi la mitad de los barcos chinos había apagado el sistema de identificación automática (el AIS, por sus siglas en inglés) lo que impidió conocer todos sus movimientos. A eso se sumó la desaparición de Esperanza, un tiburón ballena que llevaba un dispositivo de rastreo satelital desde noviembre pasado y que es una especie protegida. Su rastro se perdió en el lugar donde estaba operando la flota china, y en los últimos pulsos que emitió el dispositivo se registró una velocidad mayor, más propia de una embarcación que del desplazamiento del animal, lo que sugiere que fue capturado.
Ecuador expresó su malestar y consiguió un aliado inesperado: el secretario del Departamento de Estado de los Estados Unidos, Mike Pompeo, que expresó su apoyo al país andino en Twitter: “Es hora de que China detenga sus prácticas pesqueras insostenibles, el incumplimiento de las reglas y la degradación ambiental deliberada de los océanos. Apoyamos al Ecuador y pedimos a Beijing que deje de participar en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada”, escribió el político estadounidense el 2 de agosto. Ecuador, después de este trino, se envalentonó. Hubo plantones en Quito y Guayaquil con el lema #SOSGalápagos, la Armada desempolvó sus discursos de soberanía, el gobierno de Lenín Moreno encargó buscar la solución a conservacionistas reconocidos, la diplomacia promovió reuniones con los países vecinos… pero China zanjó la polémica con un comunicado en el que aseguró es “un país pesquero responsable” y que sus barcos están operando fuera de la Zona Económica Exclusiva de Galápagos.
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Ecuador, que es más agua que tierra porque suma a su territorio el mar que rodea a las Islas Galápagos, tiene más de un millón de kilómetros cuadrados de océano que trata de mantener a salvo. El comandante de la Armada Nacional, Darwin Jarrín, recuerda que sus primeras tareas como aviador naval, a finales de los ochenta, eran justamente controlar que esos barcos no atravesaran las fronteras marítimas del país: “Desde esa época venían flotas pesqueras extranjeras, encontrábamos unas de unos 40 buques cerca de las islas Galápagos”, dice. Pero esos barcos no faenaban tanto tiempo y tampoco había una bandera predominante como ocurre ahora.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar. Aquello sobresaltó a muchos, sobre todo a los conservacionistas, que temen el agotamiento de las poblaciones de peces y la captura ilegal de especies protegidas. Sus temores se confirmaron ese 2017, cuando se detuvo a un buque frigorífico chino, un reefer, en el argot naval, que entró a la reserva marina de Galápagos y que guardaba en sus bodegas más de 6.200 tiburones, la mayoría con sus aletas mutiladas. Esto fue la prueba de que los chinos no pescan exclusivamente calamar. “Más de la mitad de la pesca hallada de ese barco eran especies en peligro de extinción, como el tiburón martillo”, señala Gustavo Redín, presidente de la Coordinadora Ecuatoriana de Organizaciones para la Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente.
El barco chino, que llevaba escrito en su casco el nombre de Fu Yuan Yu Leng 999, fue detenido 13 de agosto de 2017. Cuando se hizo el abordaje se encontraron a 20 tripulantes muy confundidos, que no sabían ni cuánto tiempo llevaban navegando. “Nos dijeron habían salido de China hacía unos 30 o 40 días, no lo sabían bien. Nadie hablaba español, ni siquiera inglés, y algunos tenían dialectos distintos según nos dijo el traductor, un residente chino de la isla, que colaboró con las autoridades”, cuenta el fiscal que tomó el caso, Christian Farez, y añade que le sorprendió encontrar gran cantidad de latas de bebida cola, cigarrillos y whisky en el barco.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar.
No se los pudo juzgar por pesca ilegal porque no se hallaron instrumentos de pesca dentro del barco, pero sí por transporte y tenencia de especies protegidas. Los cuatro capitanes fueron sentenciados a tres años de cárcel y el resto de la tripulación a un año. Casi todos cumplieron su condena en una cárcel de mínima seguridad y están de regreso en China. Los cuatro capitanes del reefer siguen en Ecuador, están en libertad condicional, y no pueden abandonar el país.
La pesca incautada, 300 toneladas de carne descompuesta, que ya soltaba amoníaco, fue devuelta al mar, pero jamás se conoció el origen de esta captura. Los tripulantes declararon que recibieron la carga fuera de Galápagos, de parte de dos barcos taiwaneses (Hai Fang 301 y Hai Fang 302), pero Global Fishing Watch, una ONG comprometida con la transparencia en la pesca comercial, rastreó el barco chino y descubrió que pudo haber recibido la carga de una familia de palangreros chinos (Fu Yuan Yu 7866, Fu Yuan Yu 7861, Fu Yuan Yu 7865, y Fu Yuan Yu 7862), que usan como arte de pesca un cable kilométrico con miles de anzuelos, y que estaban cerca de Galápagos.
El fiscal Farez pidió para el país una indemnización de 60 millones de dólares por el daño al ecosistema, pero un tribunal de ultima instancia resolvió que China saldara sus cuentas entregando el barco chino, valorado en poco más de cinco millones de dólares. El Fu Yuan Yu Leng 999 fue entregado a la Armada ecuatoriana, y fue rebautizado como Hualcopo, nombre de uno de los caciques prehispánicos del Ecuador. Lo último que se supo de esta embarcación es que cambió su gris original por el amarillo, azul y rojo de la bandera ecuatoriana, y que iba a ser destinada al transporte de carga.
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La flota china está compuesta, en su mayoría, por jiggers, que son barcos que usan luces y sueltan miles de señuelos desde cabrestantes para atraer al calamar. En menor volumen están los palangreros —que sueltan un cable enorme con miles de anzuelos que se extiende por varios kilómetros y atrapa más variedad de peces, como el tiburón o el atún—, y los arrastreros, que arrastran las redes por el lecho marino y dañan severamente el ecosistema. Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, el 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo, seguido por Indonesia que se hace con el 7% de las capturas; Perú, con 7%; la India, con 6%; Rusia, con 5%; Estados Unidos, con 5%; y Vietnam, con 3%.
Son casi 17,000 los barcos chinos que recorren los mares distantes de su país, según un estudio del Overseas Development Institute, un grupo de investigación basado en Londres. Esta ciudad de hierro que recorre los mares se mantiene a flote gracias a las subvenciones anuales que recibe de su gobierno: 16,5 mil millones de dólares, a través de exenciones de impuestos, principalmente sobre el combustible, según el estudio londinense. Es un negocio que está en pocas manos: las dueñas de las embarcaciones son alrededor de 60 empresas privadas, y algunas son parte de emporios como Pingtan Marine Enterprise Ltd., que cotiza en Nasdaq, la segunda bolsa de valores de Estados Unidos.
Dentro de la flota hay un millar de barcos que usan banderas de conveniencia, es decir, que siendo chinos enarbolan la bandera de otro país. Milko Schvartzman, exmiembro de Greenpeace y parte de un grupo de conservacionistas llamado Oceanosanos, sugiere que esta práctica ayuda a disimular las malas prácticas en altamar. “Hay muchos países que prestan su bandera: Honduras, Panamá. El armador paga, el país lo registra pero no lo controla, y se abren las puertas a hacer muchas cosas, como transbordos de capturas ilegales”.
El Overseas Development Institute señala también que 183 embarcaciones chinas han estado involucradas en presunta pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en todo el mundo, por lo que China lideró el índice de capturas ilegales elaborado por The Global Initiative Against Transnational Organized Crime, en 2019. Le seguían Taiwan, Cambodia, Rusia, y Vietnam.
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Algunos de los barcos que este año llegaron al borde del mar territorial de las Galápagos estuvieron antes cerca del mar territorial de Argentina. Los pesqueros chinos allí son parte de una flota más numerosa y diversa que captura el calamar entre diciembre y mayo. En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
Los barcos chinos no pasan desapercibidos en Argentina, y cada año se enfrentan con los guardacostas de ese país. En abril de 2020, fueron parte de un centenar de barcos extranjeros que entró a aguas argentinas a pescar de forma ilegal. La transgresión quedó registrada en los radares del observatorio de pesca de Armadores Langostineros Federales Argentinos. Los capitanes de algunos barcos locales grabaron en sus móviles a los infractores y contaron a la prensa que los buques ingresaron en la noche, encendieron sus luces, e hicieron una suerte de barrera para bloquearlos mientras las cuadrillas pescaban detrás, con las luces apagadas.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia.
La Armada y la Prefectura Naval Argentina lograron capturar a tres de esos infractores: un buque portugués identificado como Calvao, y dos chinos, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668. Este último fue el protagonista de una persecución en altamar, ocurrida el 28 de abril. El barco desoyó las reiteradas llamadas por radiofrecuencia (en español y en inglés), e ignoró los avisos de alto sonoros y visuales que le hicieron, según el parte oficial. Después de varias horas de persecución, en medio de un temporal muy fuerte de viento y olas, los guardacostas decidieron dejarlo marchar para no arriesgar a las tripulaciones de ambos barcos. La embarcación había sido identificada y eso era suficiente para iniciar un proceso por pesca ilegal y resistencia a la autoridad. Las autoridades argentinas, como parte del protocolo, comunicaron la situación a la embajada china en ese país, y diez días más tarde el barco vaciado de carga se entregó voluntariamente en un puerto argentino. El capitán fue detenido pero, como mostró la intención de entregarse, fue liberado, al igual que el barco, que solo tuvo que pagar una multa de casi 200,000 dólares.
Los tres barcos capturados en Argentina volvieron a faenar sin ningún problema. La embarcación de bandera portuguesa salió rumbo al Atlántico y las embarcaciones chinas cruzaron al Pacífico sur para seguir faenando. El activista Milko Schvartzman, que monitorea a la flota china desde 2012, asegura que 11 embarcaciones con antecedentes de pesca ilegal en Argentina fueron parte de la flota que estuvo al borde del mar territorial de las Galápagos este año. En septiembre, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668 ya se habían desplazado hacia las costas de Perú, según el programa Guardacostas, de la Prefectura Naval Argentina que monitorea a las embarcaciones pesqueras que tocan el mar austral.
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Argentina hace todo lo posible para que esas embarcaciones no roben sus recursos marítimos. La Prefectura Naval Argentina presume de 80 capturas de barcos infractores en las últimas tres décadas. Uno de ellos fue el Hua Li 8, que en febrero de 2016 fue pillado dentro del mar argentino haciendo pesca ilegal, pero evadió a los guardacostas y se tuvo que tramitar una captura internacional. Carlos Villarreal, jefe del servicio de tráfico marítimo de la Prefectura Naval Argentina, participó en esa persecución y recuerda que tuvieron que hacer disparos intimidatorios. “Primero se dispara al agua, luego al timón, luego al casco. Se le pide que guarde a la tripulación porque uno es consciente que abordo va mucho inocente, a veces en condiciones de esclavitud, que desconoce la actitud irresponsable del capitán. Él es el único que sabe el delito que está cometiendo”.
El Hua Li 8, gracias al apoyo de Interpol, fue detenido dos meses más tarde en un puerto de Indonesia con toda su tripulación, pero sin rastro de lo que había pescado en aguas argentinas. De cualquier manera, la embarcación estuvo detenida en Indonesia hasta finales de 2016, y su propietario tuvo que pagar los 7.5 millones de pesos (poco más de 100,000 dólares al cambio actual) que reclamaba Argentina. El funcionario de la Prefectura Naval Argentina cree que debido a ese antecedente los barcos infractores ahora prefieren entregarse y pagar la multa en un puerto argentino. Las multas no han representado demasiado dinero para los infractores, porque fueron fijadas en los años noventa, cuando el peso argentino equivalía a un dólar. Pero eso está por cambiar porque la legislación argentina actual acaba de equiparar las multas al precio del litro de gasoil, y eso hace que la multa más alta para la siguiente temporada de pesca pueda llegar a los siete millones de dólares.
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Parecería no haber reglas para faenar en los mares distantes, pero existe una especie de policía en aguas internacionales: las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesqueras (OROP), que se forman por el consenso de los países con intereses comunes en altamar. En el Pacífico sur hay una OROP que regula la pesca del calamar (es conocida como South Pacific Regional Fisheries Management Organisation) y reúne a 15 países, incluido China. El problema es que esta organización es muy joven, opera desde 2012, y no ha sido contundente con sus sanciones. Una de las medidas que adoptará será exigir que 5% de los barcos que pescan calamar incluyan un inspector a bordo para que informe de las capturas hechas en altamar. Eso, pero en mayor medida, es lo que hace la OROP que regula la pesca del atún en el Pacífico oriental (la Comisión Interamericana del Atún Tropical), que después de 60 años de existencia ha logrado incluir un inspector en el 80% de los atuneros.
En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
El activista Schvartzman señala que la OROP del Pacífico sur podría hacer más. Por ejemplo, retirar la autorización de pesca a los barcos con prontuario de pesca ilegal. “Varios de los barcos que tienen autorización de esta OROP han hecho pesca ilegal de calamar en la Zona Económica Exclusiva de otros países. Nadie los controla. Nadie sabe si estos barcos capturan delfines, tiburones o albatros. Nadie sabe si tiran basura, aceites o contaminantes fuera de borda. En la OROP ni siquiera son capaces de googlear”, se queja.
En el Atlántico sur no hay ninguna organización de ordenación pesquera. El conflicto de soberanía que mantiene Argentina con Inglaterra por las Islas Malvinas impide llegar a algún acuerdo sobre las especies marinas en esa parte del mundo. La Argentina no reconoce a esas islas como estado (como territorio inglés llevan el nombre de Falklands), de modo que, según Nicolás Abraham, director de cooperación internacional en el Ministerio de Seguridad argentino, “no se puede promover la OROP porque incluiría sentar en la mesa a un Estado que no reconocemos”.
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Perú es otra parada de la flota china en la región, pero aquí se detienen por un tema logístico. Los barcos se acercan a los puertos peruanos a hacer mantenimiento de sus motores, se aprovisionan de víveres, e incluso hacen intercambio de tripulaciones. Antes o después de su temporada de pesca cerca de Galápagos, los pesqueros van, sobre todo, al puerto de Chimbote, donde están los Servicios Industriales de la Marina peruana. Suelen llegar hasta 200 embarcaciones cada año, que indican como puerto de procedencia aguas internacionales porque pasan mucho tiempo en altamar. Ese argumento les valió este año para entrar a Chimbote: sus tripulaciones no podían ser portadores del coronavirus porque no habían tocado tierra desde mucho antes que empezara la pandemia.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia. Sí existe la sospecha de que los barcos chinos pescan dentro de sus aguas y, para tratar de controlar eso, van a exigir que los barcos que entren a puertos peruanos coloquen el sistema de monitoreo que usan las embarcaciones de ese país (VMS por sus siglas en inglés) y que demuestren que lo han tenido seis meses encendido. “Eso le permitiría checar al Perú que no haya entrado a pescar en sus aguas”, dice Juan Carlos Sueiro, de la ONG Oceana.
Global Fishing Watch colabora con Perú y ha ayudado a hacer algunas detenciones esporádicas de barcos infractores, pero no han logrado probar las capturas ilegales. Uno de los barcos detenidos fue el chino Run Da 608, que entró a aguas peruanas en octubre de 2018, y siguió la ruta hacia el Puerto de Chimbote para supuestamente recibir mantenimiento. La ONG, sin embargo, registró que durante su navegación nocturna había disminuido su velocidad, lo que sugería posibles actividades de pesca. Las autoridades peruanas hicieron una inspección del barco y encontraron 19 toneladas de calamar en sus bodegas. El capitán del barco alegó que la captura se hizo fuera de la Zona Económica Exclusiva de Perú, y que había bajado la velocidad por fallas en el motor, por lo que justamente se dirigía a Chimbote.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
Los controles en los puertos peruanos tampoco son exhaustivos. Apenas se está implementando el Acuerdo de Medidas de Estado Rector del Puerto, de la Organización para las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que permite inspeccionar las capturas para combatir la pesca ilegal. Eso ha hecho que buena parte de los cargamentos de aletas de tiburón que llegan a China desde este lado del mundo salgan de puertos peruanos. El portavoz de Oceana explica que Perú ha tenido un crecimiento muy grande de exportación de aletas de tiburón a Hong Kong. “Estamos dentro los cinco primeros, y no solo aleta peruana, sino también aletas que llegan en barcos internacionales”.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
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Que los barcos chinos agoten las poblaciones de peces en Latinoamérica es una posibilidad, pero, de momento, el calamar, lo que más pescan en la región, se muestra saludable, según los reportes de la OROP del Pacífico sur. “Los científicos han determinado que es una especie que se reproduce rápidamente, crece y muere casi en un año, su capacidad de reproducción es suficiente para que la población se mantenga sin llegar a sobreexplotación”, señala Guillermo Morán, empresario pesquero ecuatoriano que ha participado en las reuniones de esta organización.
De momento los mayores resquemores vienen de la gente del mar. El Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante, un grupo compuesto por pescadores en Chile, Ecuador, Perú y México, habla sobre la dificultad que tienen las flotas nacionales para encontrar el recurso en los mares cercanos. Pascual Aguilera, dirigente pesquero de Chile, aseguró que la flota china se hace con la mayor parte de la pesca. “Son como una muralla o una pared que se pone afuera de las 200 millas, lo que hace que los recursos prácticamente no ingresen a aguas chilenas”.
La OROP del Pacífico del sur tiene pendiente definir los límites para la conservación del calamar, aunque no parece un tema urgente porque el animal no es parte del 65% de especies que están a nivel insostenible, según la FAO. En Argentina, sin embargo, cada año se trata de salvar un porcentaje de adultos reproductores, pero no siempre lo logran. Guillermo Cañete, biólogo pesquero y especialista en pesca sustentable en la Fundación Vida Silvestre, explica que el fracaso de sus acciones se debe a no poder llegar a acuerdos con los barcos extranjeros. “Nuestra estrategia para manejar el recurso es pescar hasta un 40% del calamar disponible y dejar un remanente de organismos adultos para que puedan desovar, pero aunque la flota argentina deje de pescar, el calamar sale de la Zona Económica Exclusiva y se pone al alcance de las otras flotas”, lamenta el biólogo.
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El puerto de Montevideo es otra parada logística que hace la flota china en su recorrido por los mares del sur. Aquí reciben los mismos servicios que en Perú, pero en los últimos años se han producido una serie de irregularidades que la prensa local califica como “sorpresas”. Se habla de descargas de toneladas de pesca sin declarar: merluza negra, tiburón azul, besugos. Después del puerto de Vladivostok, en Rusia, Montevideo es el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser ilegal, según Oceana.
Pero entre esas descargas inesperadas también se cuentan tripulantes maltratados y hasta fallecidos en incendios, peleas grupales y otros incidentes. El caso más llamativo fue el de un barco chino que, en 2014, prácticamente “liberó” en el puerto de Montevideo a 28 africanos que dijeron haber sido tratados como esclavos. El grupo dio con un sindicalista que les ayudó a poner una denuncia, pero el caso fue archivado porque los abusos habían ocurrido en aguas internacionales. Las víctimas tenían huellas de haber llevado grilletes en sus tobillos, y uno de ellos murió poco después de desembarcar.
El puerto de Montevideo recibe un tripulante muerto cada mes, desde 2013, según un informe de Oceanosanos de 2018, hecho por Milko Schvartzman. De acuerdo con los datos que la Armada uruguaya proporcionó a esa organización, 53 de los tripulantes fallecidos entre 2013 y 2018 bajaron en el puerto de Montevideo de pesqueros extranjeros y 11 estaban enfermos. “Nadie les exige condiciones sanitarias, ambientales, laborales y de seguridad abordo”, señala Schvartzman. Montevideo, en el Atlántico sur, y Chimbote, en el Pacífico sur, funcionan como base por ahora segura de la flota de hierro china.
China lleva años haciendo promesas para reducir su flota de mares distantes. Hace dos años ofreció reducir a 2,000 el número de barcos. Lo hizo en una reunión de la Organización Internacional del Trabajo, en Buenos Aires. Nada de eso ha pasado. Las estimaciones en este 2020 alcanzan los 17,000 barcos. Ahora su promesa es reducir los subsidios a los pesqueros a partir del Décimo cuarto Plan Quinquenal del Desarrollo Nacional de China, que empieza en 2021. Mientras tanto, los países de la región se resisten a la pesca intensiva china.
Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo.
Este año, el gobierno chino hizo una nueva promesa: reducir la pesca cerca de los límites marítimos de Ecuador y Argentina, pero esa limitación coincide con el momento en que habitualmente los buques se marchan de los sitios de pesca. La veda anunciada en Ecuador, a partir de septiembre, coincide con el desplazamiento de la flota china hacia Perú. Igualmente, la suspensión de la pesca anunciada para el Atlántico sur, que sería de julio a septiembre, coincide con los meses en que la flota china no opera en esa parte del mundo. “Estas medidas no implican ningún cambio, es una burla”, apunta Schvartzman.
El embajador de China en Ecuador, Chen Guoyou, consultado sobre la flota china y las denuncias de pesca ilegal que existen en toda la región, respondió que su país es parte de la OROP del Pacífico Sur y la Comisión Interamericana del Atún Tropical, y que ningún barco chino figura en los listados de barcos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada que tienen estas organizaciones. También rechazó las denuncias de la Armada de Ecuador, que señalan que 160 barcos chinos apagaron sus sistemas de ubicación mientras estuvieron cerca de Galápagos entre junio y agosto. “Según el sistema chino de seguimiento de la posición de los barcos, todos los barcos pesqueros chinos que operan en el océano Pacífico suroriental han encendido y utilizado normalmente el sistema de seguimiento de la posición de los barcos”.
La entrevista con el diplomático en Ecuador se hizo a través de correo electrónico, sin posibilidad de repreguntar, ni de profundizar en los casos de barcos chinos que pescan en aguas argentinas y se desplazan a aguas internacionales, ni de saber más acerca de la familia de barcos Fu Yuan Yu que pescaron y cercenaron a miles de tiburones cerca de Ecuador, ni de consultar acerca de la posible inutilidad de las últimas moratorias de pesca anunciadas, ni de pedir su opinión sobre lo que dijo Mike Pompeo en Twitter, ni de conocer qué piensa sobre la reciente visita del embajador estadounidense Michael J. Fitzpatrick a Galápagos, que se puso a recoger las botellas plásticas con etiquetas escritas en chino que llegaron a las costas de las islas.
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Ni la pandemia pudo detener a los buques chinos y sus prácticas pesqueras insostenibles. Una incontable flota de hierro acecha América Latina, con barcos que faenan por los mares de Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Uruguay. El ecosistema de las Galápagos, por ejemplo, es uno de los focos rojos por la pesca ilegal.
La flota pesquera de China, que hace 35 años dejó de faenar en sus costas sobreexplotadas, retorna cada año a los caladeros de América Latina. Las distintas fuerzas navales de los países ribereños se convierten en centinelas de los mares y cada vez reportan la presencia de más barcos chinos, más horas de pesca, y más agresividad. El objetivo ha sido mantenerlos fuera de las 200 millas de mar que cada país gobierna, pero no siempre lo consiguen.
Este año, pese a que la pandemia restringió todos los movimientos en la tierra, los pesqueros chinos llegaron puntualmente al Atlántico sur y estuvieron faenando en el límite del mar territorial argentino, entre enero y mayo. Luego, atravesaron el Estrecho de Magallanes, rumbo al Pacífico sur, y recorrieron las costas de Chile y Perú hasta llegar a una franja de mar sin dueño, entre el espacio marítimo de Ecuador y las islas Galápagos. Un total de 350 embarcaciones soltaron sus amarras en este lugar, según la embajada china en Ecuador, y faenaron entre junio y agosto. Los conservacionistas, como suele ocurrir cada año, expresaron recelo ante la posibilidad de que estos barcos pudieran pescar en el mar de las Galápagos, que es un refugio para la vida silvestre del océano, un laboratorio natural que permitió a Charles Darwin desarrollar su teoría sobre la evolución y selección natural de las especies en el siglo XIX. La Armada de Ecuador se mantuvo vigilante, pero la inquietud creció cuando se informó que casi la mitad de los barcos chinos había apagado el sistema de identificación automática (el AIS, por sus siglas en inglés) lo que impidió conocer todos sus movimientos. A eso se sumó la desaparición de Esperanza, un tiburón ballena que llevaba un dispositivo de rastreo satelital desde noviembre pasado y que es una especie protegida. Su rastro se perdió en el lugar donde estaba operando la flota china, y en los últimos pulsos que emitió el dispositivo se registró una velocidad mayor, más propia de una embarcación que del desplazamiento del animal, lo que sugiere que fue capturado.
Ecuador expresó su malestar y consiguió un aliado inesperado: el secretario del Departamento de Estado de los Estados Unidos, Mike Pompeo, que expresó su apoyo al país andino en Twitter: “Es hora de que China detenga sus prácticas pesqueras insostenibles, el incumplimiento de las reglas y la degradación ambiental deliberada de los océanos. Apoyamos al Ecuador y pedimos a Beijing que deje de participar en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada”, escribió el político estadounidense el 2 de agosto. Ecuador, después de este trino, se envalentonó. Hubo plantones en Quito y Guayaquil con el lema #SOSGalápagos, la Armada desempolvó sus discursos de soberanía, el gobierno de Lenín Moreno encargó buscar la solución a conservacionistas reconocidos, la diplomacia promovió reuniones con los países vecinos… pero China zanjó la polémica con un comunicado en el que aseguró es “un país pesquero responsable” y que sus barcos están operando fuera de la Zona Económica Exclusiva de Galápagos.
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Ecuador, que es más agua que tierra porque suma a su territorio el mar que rodea a las Islas Galápagos, tiene más de un millón de kilómetros cuadrados de océano que trata de mantener a salvo. El comandante de la Armada Nacional, Darwin Jarrín, recuerda que sus primeras tareas como aviador naval, a finales de los ochenta, eran justamente controlar que esos barcos no atravesaran las fronteras marítimas del país: “Desde esa época venían flotas pesqueras extranjeras, encontrábamos unas de unos 40 buques cerca de las islas Galápagos”, dice. Pero esos barcos no faenaban tanto tiempo y tampoco había una bandera predominante como ocurre ahora.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar. Aquello sobresaltó a muchos, sobre todo a los conservacionistas, que temen el agotamiento de las poblaciones de peces y la captura ilegal de especies protegidas. Sus temores se confirmaron ese 2017, cuando se detuvo a un buque frigorífico chino, un reefer, en el argot naval, que entró a la reserva marina de Galápagos y que guardaba en sus bodegas más de 6.200 tiburones, la mayoría con sus aletas mutiladas. Esto fue la prueba de que los chinos no pescan exclusivamente calamar. “Más de la mitad de la pesca hallada de ese barco eran especies en peligro de extinción, como el tiburón martillo”, señala Gustavo Redín, presidente de la Coordinadora Ecuatoriana de Organizaciones para la Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente.
El barco chino, que llevaba escrito en su casco el nombre de Fu Yuan Yu Leng 999, fue detenido 13 de agosto de 2017. Cuando se hizo el abordaje se encontraron a 20 tripulantes muy confundidos, que no sabían ni cuánto tiempo llevaban navegando. “Nos dijeron habían salido de China hacía unos 30 o 40 días, no lo sabían bien. Nadie hablaba español, ni siquiera inglés, y algunos tenían dialectos distintos según nos dijo el traductor, un residente chino de la isla, que colaboró con las autoridades”, cuenta el fiscal que tomó el caso, Christian Farez, y añade que le sorprendió encontrar gran cantidad de latas de bebida cola, cigarrillos y whisky en el barco.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar.
No se los pudo juzgar por pesca ilegal porque no se hallaron instrumentos de pesca dentro del barco, pero sí por transporte y tenencia de especies protegidas. Los cuatro capitanes fueron sentenciados a tres años de cárcel y el resto de la tripulación a un año. Casi todos cumplieron su condena en una cárcel de mínima seguridad y están de regreso en China. Los cuatro capitanes del reefer siguen en Ecuador, están en libertad condicional, y no pueden abandonar el país.
La pesca incautada, 300 toneladas de carne descompuesta, que ya soltaba amoníaco, fue devuelta al mar, pero jamás se conoció el origen de esta captura. Los tripulantes declararon que recibieron la carga fuera de Galápagos, de parte de dos barcos taiwaneses (Hai Fang 301 y Hai Fang 302), pero Global Fishing Watch, una ONG comprometida con la transparencia en la pesca comercial, rastreó el barco chino y descubrió que pudo haber recibido la carga de una familia de palangreros chinos (Fu Yuan Yu 7866, Fu Yuan Yu 7861, Fu Yuan Yu 7865, y Fu Yuan Yu 7862), que usan como arte de pesca un cable kilométrico con miles de anzuelos, y que estaban cerca de Galápagos.
El fiscal Farez pidió para el país una indemnización de 60 millones de dólares por el daño al ecosistema, pero un tribunal de ultima instancia resolvió que China saldara sus cuentas entregando el barco chino, valorado en poco más de cinco millones de dólares. El Fu Yuan Yu Leng 999 fue entregado a la Armada ecuatoriana, y fue rebautizado como Hualcopo, nombre de uno de los caciques prehispánicos del Ecuador. Lo último que se supo de esta embarcación es que cambió su gris original por el amarillo, azul y rojo de la bandera ecuatoriana, y que iba a ser destinada al transporte de carga.
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La flota china está compuesta, en su mayoría, por jiggers, que son barcos que usan luces y sueltan miles de señuelos desde cabrestantes para atraer al calamar. En menor volumen están los palangreros —que sueltan un cable enorme con miles de anzuelos que se extiende por varios kilómetros y atrapa más variedad de peces, como el tiburón o el atún—, y los arrastreros, que arrastran las redes por el lecho marino y dañan severamente el ecosistema. Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, el 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo, seguido por Indonesia que se hace con el 7% de las capturas; Perú, con 7%; la India, con 6%; Rusia, con 5%; Estados Unidos, con 5%; y Vietnam, con 3%.
Son casi 17,000 los barcos chinos que recorren los mares distantes de su país, según un estudio del Overseas Development Institute, un grupo de investigación basado en Londres. Esta ciudad de hierro que recorre los mares se mantiene a flote gracias a las subvenciones anuales que recibe de su gobierno: 16,5 mil millones de dólares, a través de exenciones de impuestos, principalmente sobre el combustible, según el estudio londinense. Es un negocio que está en pocas manos: las dueñas de las embarcaciones son alrededor de 60 empresas privadas, y algunas son parte de emporios como Pingtan Marine Enterprise Ltd., que cotiza en Nasdaq, la segunda bolsa de valores de Estados Unidos.
Dentro de la flota hay un millar de barcos que usan banderas de conveniencia, es decir, que siendo chinos enarbolan la bandera de otro país. Milko Schvartzman, exmiembro de Greenpeace y parte de un grupo de conservacionistas llamado Oceanosanos, sugiere que esta práctica ayuda a disimular las malas prácticas en altamar. “Hay muchos países que prestan su bandera: Honduras, Panamá. El armador paga, el país lo registra pero no lo controla, y se abren las puertas a hacer muchas cosas, como transbordos de capturas ilegales”.
El Overseas Development Institute señala también que 183 embarcaciones chinas han estado involucradas en presunta pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en todo el mundo, por lo que China lideró el índice de capturas ilegales elaborado por The Global Initiative Against Transnational Organized Crime, en 2019. Le seguían Taiwan, Cambodia, Rusia, y Vietnam.
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Algunos de los barcos que este año llegaron al borde del mar territorial de las Galápagos estuvieron antes cerca del mar territorial de Argentina. Los pesqueros chinos allí son parte de una flota más numerosa y diversa que captura el calamar entre diciembre y mayo. En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
Los barcos chinos no pasan desapercibidos en Argentina, y cada año se enfrentan con los guardacostas de ese país. En abril de 2020, fueron parte de un centenar de barcos extranjeros que entró a aguas argentinas a pescar de forma ilegal. La transgresión quedó registrada en los radares del observatorio de pesca de Armadores Langostineros Federales Argentinos. Los capitanes de algunos barcos locales grabaron en sus móviles a los infractores y contaron a la prensa que los buques ingresaron en la noche, encendieron sus luces, e hicieron una suerte de barrera para bloquearlos mientras las cuadrillas pescaban detrás, con las luces apagadas.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia.
La Armada y la Prefectura Naval Argentina lograron capturar a tres de esos infractores: un buque portugués identificado como Calvao, y dos chinos, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668. Este último fue el protagonista de una persecución en altamar, ocurrida el 28 de abril. El barco desoyó las reiteradas llamadas por radiofrecuencia (en español y en inglés), e ignoró los avisos de alto sonoros y visuales que le hicieron, según el parte oficial. Después de varias horas de persecución, en medio de un temporal muy fuerte de viento y olas, los guardacostas decidieron dejarlo marchar para no arriesgar a las tripulaciones de ambos barcos. La embarcación había sido identificada y eso era suficiente para iniciar un proceso por pesca ilegal y resistencia a la autoridad. Las autoridades argentinas, como parte del protocolo, comunicaron la situación a la embajada china en ese país, y diez días más tarde el barco vaciado de carga se entregó voluntariamente en un puerto argentino. El capitán fue detenido pero, como mostró la intención de entregarse, fue liberado, al igual que el barco, que solo tuvo que pagar una multa de casi 200,000 dólares.
Los tres barcos capturados en Argentina volvieron a faenar sin ningún problema. La embarcación de bandera portuguesa salió rumbo al Atlántico y las embarcaciones chinas cruzaron al Pacífico sur para seguir faenando. El activista Milko Schvartzman, que monitorea a la flota china desde 2012, asegura que 11 embarcaciones con antecedentes de pesca ilegal en Argentina fueron parte de la flota que estuvo al borde del mar territorial de las Galápagos este año. En septiembre, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668 ya se habían desplazado hacia las costas de Perú, según el programa Guardacostas, de la Prefectura Naval Argentina que monitorea a las embarcaciones pesqueras que tocan el mar austral.
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Argentina hace todo lo posible para que esas embarcaciones no roben sus recursos marítimos. La Prefectura Naval Argentina presume de 80 capturas de barcos infractores en las últimas tres décadas. Uno de ellos fue el Hua Li 8, que en febrero de 2016 fue pillado dentro del mar argentino haciendo pesca ilegal, pero evadió a los guardacostas y se tuvo que tramitar una captura internacional. Carlos Villarreal, jefe del servicio de tráfico marítimo de la Prefectura Naval Argentina, participó en esa persecución y recuerda que tuvieron que hacer disparos intimidatorios. “Primero se dispara al agua, luego al timón, luego al casco. Se le pide que guarde a la tripulación porque uno es consciente que abordo va mucho inocente, a veces en condiciones de esclavitud, que desconoce la actitud irresponsable del capitán. Él es el único que sabe el delito que está cometiendo”.
El Hua Li 8, gracias al apoyo de Interpol, fue detenido dos meses más tarde en un puerto de Indonesia con toda su tripulación, pero sin rastro de lo que había pescado en aguas argentinas. De cualquier manera, la embarcación estuvo detenida en Indonesia hasta finales de 2016, y su propietario tuvo que pagar los 7.5 millones de pesos (poco más de 100,000 dólares al cambio actual) que reclamaba Argentina. El funcionario de la Prefectura Naval Argentina cree que debido a ese antecedente los barcos infractores ahora prefieren entregarse y pagar la multa en un puerto argentino. Las multas no han representado demasiado dinero para los infractores, porque fueron fijadas en los años noventa, cuando el peso argentino equivalía a un dólar. Pero eso está por cambiar porque la legislación argentina actual acaba de equiparar las multas al precio del litro de gasoil, y eso hace que la multa más alta para la siguiente temporada de pesca pueda llegar a los siete millones de dólares.
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Parecería no haber reglas para faenar en los mares distantes, pero existe una especie de policía en aguas internacionales: las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesqueras (OROP), que se forman por el consenso de los países con intereses comunes en altamar. En el Pacífico sur hay una OROP que regula la pesca del calamar (es conocida como South Pacific Regional Fisheries Management Organisation) y reúne a 15 países, incluido China. El problema es que esta organización es muy joven, opera desde 2012, y no ha sido contundente con sus sanciones. Una de las medidas que adoptará será exigir que 5% de los barcos que pescan calamar incluyan un inspector a bordo para que informe de las capturas hechas en altamar. Eso, pero en mayor medida, es lo que hace la OROP que regula la pesca del atún en el Pacífico oriental (la Comisión Interamericana del Atún Tropical), que después de 60 años de existencia ha logrado incluir un inspector en el 80% de los atuneros.
En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
El activista Schvartzman señala que la OROP del Pacífico sur podría hacer más. Por ejemplo, retirar la autorización de pesca a los barcos con prontuario de pesca ilegal. “Varios de los barcos que tienen autorización de esta OROP han hecho pesca ilegal de calamar en la Zona Económica Exclusiva de otros países. Nadie los controla. Nadie sabe si estos barcos capturan delfines, tiburones o albatros. Nadie sabe si tiran basura, aceites o contaminantes fuera de borda. En la OROP ni siquiera son capaces de googlear”, se queja.
En el Atlántico sur no hay ninguna organización de ordenación pesquera. El conflicto de soberanía que mantiene Argentina con Inglaterra por las Islas Malvinas impide llegar a algún acuerdo sobre las especies marinas en esa parte del mundo. La Argentina no reconoce a esas islas como estado (como territorio inglés llevan el nombre de Falklands), de modo que, según Nicolás Abraham, director de cooperación internacional en el Ministerio de Seguridad argentino, “no se puede promover la OROP porque incluiría sentar en la mesa a un Estado que no reconocemos”.
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Perú es otra parada de la flota china en la región, pero aquí se detienen por un tema logístico. Los barcos se acercan a los puertos peruanos a hacer mantenimiento de sus motores, se aprovisionan de víveres, e incluso hacen intercambio de tripulaciones. Antes o después de su temporada de pesca cerca de Galápagos, los pesqueros van, sobre todo, al puerto de Chimbote, donde están los Servicios Industriales de la Marina peruana. Suelen llegar hasta 200 embarcaciones cada año, que indican como puerto de procedencia aguas internacionales porque pasan mucho tiempo en altamar. Ese argumento les valió este año para entrar a Chimbote: sus tripulaciones no podían ser portadores del coronavirus porque no habían tocado tierra desde mucho antes que empezara la pandemia.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia. Sí existe la sospecha de que los barcos chinos pescan dentro de sus aguas y, para tratar de controlar eso, van a exigir que los barcos que entren a puertos peruanos coloquen el sistema de monitoreo que usan las embarcaciones de ese país (VMS por sus siglas en inglés) y que demuestren que lo han tenido seis meses encendido. “Eso le permitiría checar al Perú que no haya entrado a pescar en sus aguas”, dice Juan Carlos Sueiro, de la ONG Oceana.
Global Fishing Watch colabora con Perú y ha ayudado a hacer algunas detenciones esporádicas de barcos infractores, pero no han logrado probar las capturas ilegales. Uno de los barcos detenidos fue el chino Run Da 608, que entró a aguas peruanas en octubre de 2018, y siguió la ruta hacia el Puerto de Chimbote para supuestamente recibir mantenimiento. La ONG, sin embargo, registró que durante su navegación nocturna había disminuido su velocidad, lo que sugería posibles actividades de pesca. Las autoridades peruanas hicieron una inspección del barco y encontraron 19 toneladas de calamar en sus bodegas. El capitán del barco alegó que la captura se hizo fuera de la Zona Económica Exclusiva de Perú, y que había bajado la velocidad por fallas en el motor, por lo que justamente se dirigía a Chimbote.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
Los controles en los puertos peruanos tampoco son exhaustivos. Apenas se está implementando el Acuerdo de Medidas de Estado Rector del Puerto, de la Organización para las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que permite inspeccionar las capturas para combatir la pesca ilegal. Eso ha hecho que buena parte de los cargamentos de aletas de tiburón que llegan a China desde este lado del mundo salgan de puertos peruanos. El portavoz de Oceana explica que Perú ha tenido un crecimiento muy grande de exportación de aletas de tiburón a Hong Kong. “Estamos dentro los cinco primeros, y no solo aleta peruana, sino también aletas que llegan en barcos internacionales”.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
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Que los barcos chinos agoten las poblaciones de peces en Latinoamérica es una posibilidad, pero, de momento, el calamar, lo que más pescan en la región, se muestra saludable, según los reportes de la OROP del Pacífico sur. “Los científicos han determinado que es una especie que se reproduce rápidamente, crece y muere casi en un año, su capacidad de reproducción es suficiente para que la población se mantenga sin llegar a sobreexplotación”, señala Guillermo Morán, empresario pesquero ecuatoriano que ha participado en las reuniones de esta organización.
De momento los mayores resquemores vienen de la gente del mar. El Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante, un grupo compuesto por pescadores en Chile, Ecuador, Perú y México, habla sobre la dificultad que tienen las flotas nacionales para encontrar el recurso en los mares cercanos. Pascual Aguilera, dirigente pesquero de Chile, aseguró que la flota china se hace con la mayor parte de la pesca. “Son como una muralla o una pared que se pone afuera de las 200 millas, lo que hace que los recursos prácticamente no ingresen a aguas chilenas”.
La OROP del Pacífico del sur tiene pendiente definir los límites para la conservación del calamar, aunque no parece un tema urgente porque el animal no es parte del 65% de especies que están a nivel insostenible, según la FAO. En Argentina, sin embargo, cada año se trata de salvar un porcentaje de adultos reproductores, pero no siempre lo logran. Guillermo Cañete, biólogo pesquero y especialista en pesca sustentable en la Fundación Vida Silvestre, explica que el fracaso de sus acciones se debe a no poder llegar a acuerdos con los barcos extranjeros. “Nuestra estrategia para manejar el recurso es pescar hasta un 40% del calamar disponible y dejar un remanente de organismos adultos para que puedan desovar, pero aunque la flota argentina deje de pescar, el calamar sale de la Zona Económica Exclusiva y se pone al alcance de las otras flotas”, lamenta el biólogo.
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El puerto de Montevideo es otra parada logística que hace la flota china en su recorrido por los mares del sur. Aquí reciben los mismos servicios que en Perú, pero en los últimos años se han producido una serie de irregularidades que la prensa local califica como “sorpresas”. Se habla de descargas de toneladas de pesca sin declarar: merluza negra, tiburón azul, besugos. Después del puerto de Vladivostok, en Rusia, Montevideo es el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser ilegal, según Oceana.
Pero entre esas descargas inesperadas también se cuentan tripulantes maltratados y hasta fallecidos en incendios, peleas grupales y otros incidentes. El caso más llamativo fue el de un barco chino que, en 2014, prácticamente “liberó” en el puerto de Montevideo a 28 africanos que dijeron haber sido tratados como esclavos. El grupo dio con un sindicalista que les ayudó a poner una denuncia, pero el caso fue archivado porque los abusos habían ocurrido en aguas internacionales. Las víctimas tenían huellas de haber llevado grilletes en sus tobillos, y uno de ellos murió poco después de desembarcar.
El puerto de Montevideo recibe un tripulante muerto cada mes, desde 2013, según un informe de Oceanosanos de 2018, hecho por Milko Schvartzman. De acuerdo con los datos que la Armada uruguaya proporcionó a esa organización, 53 de los tripulantes fallecidos entre 2013 y 2018 bajaron en el puerto de Montevideo de pesqueros extranjeros y 11 estaban enfermos. “Nadie les exige condiciones sanitarias, ambientales, laborales y de seguridad abordo”, señala Schvartzman. Montevideo, en el Atlántico sur, y Chimbote, en el Pacífico sur, funcionan como base por ahora segura de la flota de hierro china.
China lleva años haciendo promesas para reducir su flota de mares distantes. Hace dos años ofreció reducir a 2,000 el número de barcos. Lo hizo en una reunión de la Organización Internacional del Trabajo, en Buenos Aires. Nada de eso ha pasado. Las estimaciones en este 2020 alcanzan los 17,000 barcos. Ahora su promesa es reducir los subsidios a los pesqueros a partir del Décimo cuarto Plan Quinquenal del Desarrollo Nacional de China, que empieza en 2021. Mientras tanto, los países de la región se resisten a la pesca intensiva china.
Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo.
Este año, el gobierno chino hizo una nueva promesa: reducir la pesca cerca de los límites marítimos de Ecuador y Argentina, pero esa limitación coincide con el momento en que habitualmente los buques se marchan de los sitios de pesca. La veda anunciada en Ecuador, a partir de septiembre, coincide con el desplazamiento de la flota china hacia Perú. Igualmente, la suspensión de la pesca anunciada para el Atlántico sur, que sería de julio a septiembre, coincide con los meses en que la flota china no opera en esa parte del mundo. “Estas medidas no implican ningún cambio, es una burla”, apunta Schvartzman.
El embajador de China en Ecuador, Chen Guoyou, consultado sobre la flota china y las denuncias de pesca ilegal que existen en toda la región, respondió que su país es parte de la OROP del Pacífico Sur y la Comisión Interamericana del Atún Tropical, y que ningún barco chino figura en los listados de barcos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada que tienen estas organizaciones. También rechazó las denuncias de la Armada de Ecuador, que señalan que 160 barcos chinos apagaron sus sistemas de ubicación mientras estuvieron cerca de Galápagos entre junio y agosto. “Según el sistema chino de seguimiento de la posición de los barcos, todos los barcos pesqueros chinos que operan en el océano Pacífico suroriental han encendido y utilizado normalmente el sistema de seguimiento de la posición de los barcos”.
La entrevista con el diplomático en Ecuador se hizo a través de correo electrónico, sin posibilidad de repreguntar, ni de profundizar en los casos de barcos chinos que pescan en aguas argentinas y se desplazan a aguas internacionales, ni de saber más acerca de la familia de barcos Fu Yuan Yu que pescaron y cercenaron a miles de tiburones cerca de Ecuador, ni de consultar acerca de la posible inutilidad de las últimas moratorias de pesca anunciadas, ni de pedir su opinión sobre lo que dijo Mike Pompeo en Twitter, ni de conocer qué piensa sobre la reciente visita del embajador estadounidense Michael J. Fitzpatrick a Galápagos, que se puso a recoger las botellas plásticas con etiquetas escritas en chino que llegaron a las costas de las islas.
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Ni la pandemia pudo detener a los buques chinos y sus prácticas pesqueras insostenibles. Una incontable flota de hierro acecha América Latina, con barcos que faenan por los mares de Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Uruguay. El ecosistema de las Galápagos, por ejemplo, es uno de los focos rojos por la pesca ilegal.
La flota pesquera de China, que hace 35 años dejó de faenar en sus costas sobreexplotadas, retorna cada año a los caladeros de América Latina. Las distintas fuerzas navales de los países ribereños se convierten en centinelas de los mares y cada vez reportan la presencia de más barcos chinos, más horas de pesca, y más agresividad. El objetivo ha sido mantenerlos fuera de las 200 millas de mar que cada país gobierna, pero no siempre lo consiguen.
Este año, pese a que la pandemia restringió todos los movimientos en la tierra, los pesqueros chinos llegaron puntualmente al Atlántico sur y estuvieron faenando en el límite del mar territorial argentino, entre enero y mayo. Luego, atravesaron el Estrecho de Magallanes, rumbo al Pacífico sur, y recorrieron las costas de Chile y Perú hasta llegar a una franja de mar sin dueño, entre el espacio marítimo de Ecuador y las islas Galápagos. Un total de 350 embarcaciones soltaron sus amarras en este lugar, según la embajada china en Ecuador, y faenaron entre junio y agosto. Los conservacionistas, como suele ocurrir cada año, expresaron recelo ante la posibilidad de que estos barcos pudieran pescar en el mar de las Galápagos, que es un refugio para la vida silvestre del océano, un laboratorio natural que permitió a Charles Darwin desarrollar su teoría sobre la evolución y selección natural de las especies en el siglo XIX. La Armada de Ecuador se mantuvo vigilante, pero la inquietud creció cuando se informó que casi la mitad de los barcos chinos había apagado el sistema de identificación automática (el AIS, por sus siglas en inglés) lo que impidió conocer todos sus movimientos. A eso se sumó la desaparición de Esperanza, un tiburón ballena que llevaba un dispositivo de rastreo satelital desde noviembre pasado y que es una especie protegida. Su rastro se perdió en el lugar donde estaba operando la flota china, y en los últimos pulsos que emitió el dispositivo se registró una velocidad mayor, más propia de una embarcación que del desplazamiento del animal, lo que sugiere que fue capturado.
Ecuador expresó su malestar y consiguió un aliado inesperado: el secretario del Departamento de Estado de los Estados Unidos, Mike Pompeo, que expresó su apoyo al país andino en Twitter: “Es hora de que China detenga sus prácticas pesqueras insostenibles, el incumplimiento de las reglas y la degradación ambiental deliberada de los océanos. Apoyamos al Ecuador y pedimos a Beijing que deje de participar en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada”, escribió el político estadounidense el 2 de agosto. Ecuador, después de este trino, se envalentonó. Hubo plantones en Quito y Guayaquil con el lema #SOSGalápagos, la Armada desempolvó sus discursos de soberanía, el gobierno de Lenín Moreno encargó buscar la solución a conservacionistas reconocidos, la diplomacia promovió reuniones con los países vecinos… pero China zanjó la polémica con un comunicado en el que aseguró es “un país pesquero responsable” y que sus barcos están operando fuera de la Zona Económica Exclusiva de Galápagos.
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Ecuador, que es más agua que tierra porque suma a su territorio el mar que rodea a las Islas Galápagos, tiene más de un millón de kilómetros cuadrados de océano que trata de mantener a salvo. El comandante de la Armada Nacional, Darwin Jarrín, recuerda que sus primeras tareas como aviador naval, a finales de los ochenta, eran justamente controlar que esos barcos no atravesaran las fronteras marítimas del país: “Desde esa época venían flotas pesqueras extranjeras, encontrábamos unas de unos 40 buques cerca de las islas Galápagos”, dice. Pero esos barcos no faenaban tanto tiempo y tampoco había una bandera predominante como ocurre ahora.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar. Aquello sobresaltó a muchos, sobre todo a los conservacionistas, que temen el agotamiento de las poblaciones de peces y la captura ilegal de especies protegidas. Sus temores se confirmaron ese 2017, cuando se detuvo a un buque frigorífico chino, un reefer, en el argot naval, que entró a la reserva marina de Galápagos y que guardaba en sus bodegas más de 6.200 tiburones, la mayoría con sus aletas mutiladas. Esto fue la prueba de que los chinos no pescan exclusivamente calamar. “Más de la mitad de la pesca hallada de ese barco eran especies en peligro de extinción, como el tiburón martillo”, señala Gustavo Redín, presidente de la Coordinadora Ecuatoriana de Organizaciones para la Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente.
El barco chino, que llevaba escrito en su casco el nombre de Fu Yuan Yu Leng 999, fue detenido 13 de agosto de 2017. Cuando se hizo el abordaje se encontraron a 20 tripulantes muy confundidos, que no sabían ni cuánto tiempo llevaban navegando. “Nos dijeron habían salido de China hacía unos 30 o 40 días, no lo sabían bien. Nadie hablaba español, ni siquiera inglés, y algunos tenían dialectos distintos según nos dijo el traductor, un residente chino de la isla, que colaboró con las autoridades”, cuenta el fiscal que tomó el caso, Christian Farez, y añade que le sorprendió encontrar gran cantidad de latas de bebida cola, cigarrillos y whisky en el barco.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar.
No se los pudo juzgar por pesca ilegal porque no se hallaron instrumentos de pesca dentro del barco, pero sí por transporte y tenencia de especies protegidas. Los cuatro capitanes fueron sentenciados a tres años de cárcel y el resto de la tripulación a un año. Casi todos cumplieron su condena en una cárcel de mínima seguridad y están de regreso en China. Los cuatro capitanes del reefer siguen en Ecuador, están en libertad condicional, y no pueden abandonar el país.
La pesca incautada, 300 toneladas de carne descompuesta, que ya soltaba amoníaco, fue devuelta al mar, pero jamás se conoció el origen de esta captura. Los tripulantes declararon que recibieron la carga fuera de Galápagos, de parte de dos barcos taiwaneses (Hai Fang 301 y Hai Fang 302), pero Global Fishing Watch, una ONG comprometida con la transparencia en la pesca comercial, rastreó el barco chino y descubrió que pudo haber recibido la carga de una familia de palangreros chinos (Fu Yuan Yu 7866, Fu Yuan Yu 7861, Fu Yuan Yu 7865, y Fu Yuan Yu 7862), que usan como arte de pesca un cable kilométrico con miles de anzuelos, y que estaban cerca de Galápagos.
El fiscal Farez pidió para el país una indemnización de 60 millones de dólares por el daño al ecosistema, pero un tribunal de ultima instancia resolvió que China saldara sus cuentas entregando el barco chino, valorado en poco más de cinco millones de dólares. El Fu Yuan Yu Leng 999 fue entregado a la Armada ecuatoriana, y fue rebautizado como Hualcopo, nombre de uno de los caciques prehispánicos del Ecuador. Lo último que se supo de esta embarcación es que cambió su gris original por el amarillo, azul y rojo de la bandera ecuatoriana, y que iba a ser destinada al transporte de carga.
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La flota china está compuesta, en su mayoría, por jiggers, que son barcos que usan luces y sueltan miles de señuelos desde cabrestantes para atraer al calamar. En menor volumen están los palangreros —que sueltan un cable enorme con miles de anzuelos que se extiende por varios kilómetros y atrapa más variedad de peces, como el tiburón o el atún—, y los arrastreros, que arrastran las redes por el lecho marino y dañan severamente el ecosistema. Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, el 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo, seguido por Indonesia que se hace con el 7% de las capturas; Perú, con 7%; la India, con 6%; Rusia, con 5%; Estados Unidos, con 5%; y Vietnam, con 3%.
Son casi 17,000 los barcos chinos que recorren los mares distantes de su país, según un estudio del Overseas Development Institute, un grupo de investigación basado en Londres. Esta ciudad de hierro que recorre los mares se mantiene a flote gracias a las subvenciones anuales que recibe de su gobierno: 16,5 mil millones de dólares, a través de exenciones de impuestos, principalmente sobre el combustible, según el estudio londinense. Es un negocio que está en pocas manos: las dueñas de las embarcaciones son alrededor de 60 empresas privadas, y algunas son parte de emporios como Pingtan Marine Enterprise Ltd., que cotiza en Nasdaq, la segunda bolsa de valores de Estados Unidos.
Dentro de la flota hay un millar de barcos que usan banderas de conveniencia, es decir, que siendo chinos enarbolan la bandera de otro país. Milko Schvartzman, exmiembro de Greenpeace y parte de un grupo de conservacionistas llamado Oceanosanos, sugiere que esta práctica ayuda a disimular las malas prácticas en altamar. “Hay muchos países que prestan su bandera: Honduras, Panamá. El armador paga, el país lo registra pero no lo controla, y se abren las puertas a hacer muchas cosas, como transbordos de capturas ilegales”.
El Overseas Development Institute señala también que 183 embarcaciones chinas han estado involucradas en presunta pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en todo el mundo, por lo que China lideró el índice de capturas ilegales elaborado por The Global Initiative Against Transnational Organized Crime, en 2019. Le seguían Taiwan, Cambodia, Rusia, y Vietnam.
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Algunos de los barcos que este año llegaron al borde del mar territorial de las Galápagos estuvieron antes cerca del mar territorial de Argentina. Los pesqueros chinos allí son parte de una flota más numerosa y diversa que captura el calamar entre diciembre y mayo. En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
Los barcos chinos no pasan desapercibidos en Argentina, y cada año se enfrentan con los guardacostas de ese país. En abril de 2020, fueron parte de un centenar de barcos extranjeros que entró a aguas argentinas a pescar de forma ilegal. La transgresión quedó registrada en los radares del observatorio de pesca de Armadores Langostineros Federales Argentinos. Los capitanes de algunos barcos locales grabaron en sus móviles a los infractores y contaron a la prensa que los buques ingresaron en la noche, encendieron sus luces, e hicieron una suerte de barrera para bloquearlos mientras las cuadrillas pescaban detrás, con las luces apagadas.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia.
La Armada y la Prefectura Naval Argentina lograron capturar a tres de esos infractores: un buque portugués identificado como Calvao, y dos chinos, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668. Este último fue el protagonista de una persecución en altamar, ocurrida el 28 de abril. El barco desoyó las reiteradas llamadas por radiofrecuencia (en español y en inglés), e ignoró los avisos de alto sonoros y visuales que le hicieron, según el parte oficial. Después de varias horas de persecución, en medio de un temporal muy fuerte de viento y olas, los guardacostas decidieron dejarlo marchar para no arriesgar a las tripulaciones de ambos barcos. La embarcación había sido identificada y eso era suficiente para iniciar un proceso por pesca ilegal y resistencia a la autoridad. Las autoridades argentinas, como parte del protocolo, comunicaron la situación a la embajada china en ese país, y diez días más tarde el barco vaciado de carga se entregó voluntariamente en un puerto argentino. El capitán fue detenido pero, como mostró la intención de entregarse, fue liberado, al igual que el barco, que solo tuvo que pagar una multa de casi 200,000 dólares.
Los tres barcos capturados en Argentina volvieron a faenar sin ningún problema. La embarcación de bandera portuguesa salió rumbo al Atlántico y las embarcaciones chinas cruzaron al Pacífico sur para seguir faenando. El activista Milko Schvartzman, que monitorea a la flota china desde 2012, asegura que 11 embarcaciones con antecedentes de pesca ilegal en Argentina fueron parte de la flota que estuvo al borde del mar territorial de las Galápagos este año. En septiembre, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668 ya se habían desplazado hacia las costas de Perú, según el programa Guardacostas, de la Prefectura Naval Argentina que monitorea a las embarcaciones pesqueras que tocan el mar austral.
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Argentina hace todo lo posible para que esas embarcaciones no roben sus recursos marítimos. La Prefectura Naval Argentina presume de 80 capturas de barcos infractores en las últimas tres décadas. Uno de ellos fue el Hua Li 8, que en febrero de 2016 fue pillado dentro del mar argentino haciendo pesca ilegal, pero evadió a los guardacostas y se tuvo que tramitar una captura internacional. Carlos Villarreal, jefe del servicio de tráfico marítimo de la Prefectura Naval Argentina, participó en esa persecución y recuerda que tuvieron que hacer disparos intimidatorios. “Primero se dispara al agua, luego al timón, luego al casco. Se le pide que guarde a la tripulación porque uno es consciente que abordo va mucho inocente, a veces en condiciones de esclavitud, que desconoce la actitud irresponsable del capitán. Él es el único que sabe el delito que está cometiendo”.
El Hua Li 8, gracias al apoyo de Interpol, fue detenido dos meses más tarde en un puerto de Indonesia con toda su tripulación, pero sin rastro de lo que había pescado en aguas argentinas. De cualquier manera, la embarcación estuvo detenida en Indonesia hasta finales de 2016, y su propietario tuvo que pagar los 7.5 millones de pesos (poco más de 100,000 dólares al cambio actual) que reclamaba Argentina. El funcionario de la Prefectura Naval Argentina cree que debido a ese antecedente los barcos infractores ahora prefieren entregarse y pagar la multa en un puerto argentino. Las multas no han representado demasiado dinero para los infractores, porque fueron fijadas en los años noventa, cuando el peso argentino equivalía a un dólar. Pero eso está por cambiar porque la legislación argentina actual acaba de equiparar las multas al precio del litro de gasoil, y eso hace que la multa más alta para la siguiente temporada de pesca pueda llegar a los siete millones de dólares.
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Parecería no haber reglas para faenar en los mares distantes, pero existe una especie de policía en aguas internacionales: las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesqueras (OROP), que se forman por el consenso de los países con intereses comunes en altamar. En el Pacífico sur hay una OROP que regula la pesca del calamar (es conocida como South Pacific Regional Fisheries Management Organisation) y reúne a 15 países, incluido China. El problema es que esta organización es muy joven, opera desde 2012, y no ha sido contundente con sus sanciones. Una de las medidas que adoptará será exigir que 5% de los barcos que pescan calamar incluyan un inspector a bordo para que informe de las capturas hechas en altamar. Eso, pero en mayor medida, es lo que hace la OROP que regula la pesca del atún en el Pacífico oriental (la Comisión Interamericana del Atún Tropical), que después de 60 años de existencia ha logrado incluir un inspector en el 80% de los atuneros.
En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
El activista Schvartzman señala que la OROP del Pacífico sur podría hacer más. Por ejemplo, retirar la autorización de pesca a los barcos con prontuario de pesca ilegal. “Varios de los barcos que tienen autorización de esta OROP han hecho pesca ilegal de calamar en la Zona Económica Exclusiva de otros países. Nadie los controla. Nadie sabe si estos barcos capturan delfines, tiburones o albatros. Nadie sabe si tiran basura, aceites o contaminantes fuera de borda. En la OROP ni siquiera son capaces de googlear”, se queja.
En el Atlántico sur no hay ninguna organización de ordenación pesquera. El conflicto de soberanía que mantiene Argentina con Inglaterra por las Islas Malvinas impide llegar a algún acuerdo sobre las especies marinas en esa parte del mundo. La Argentina no reconoce a esas islas como estado (como territorio inglés llevan el nombre de Falklands), de modo que, según Nicolás Abraham, director de cooperación internacional en el Ministerio de Seguridad argentino, “no se puede promover la OROP porque incluiría sentar en la mesa a un Estado que no reconocemos”.
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Perú es otra parada de la flota china en la región, pero aquí se detienen por un tema logístico. Los barcos se acercan a los puertos peruanos a hacer mantenimiento de sus motores, se aprovisionan de víveres, e incluso hacen intercambio de tripulaciones. Antes o después de su temporada de pesca cerca de Galápagos, los pesqueros van, sobre todo, al puerto de Chimbote, donde están los Servicios Industriales de la Marina peruana. Suelen llegar hasta 200 embarcaciones cada año, que indican como puerto de procedencia aguas internacionales porque pasan mucho tiempo en altamar. Ese argumento les valió este año para entrar a Chimbote: sus tripulaciones no podían ser portadores del coronavirus porque no habían tocado tierra desde mucho antes que empezara la pandemia.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia. Sí existe la sospecha de que los barcos chinos pescan dentro de sus aguas y, para tratar de controlar eso, van a exigir que los barcos que entren a puertos peruanos coloquen el sistema de monitoreo que usan las embarcaciones de ese país (VMS por sus siglas en inglés) y que demuestren que lo han tenido seis meses encendido. “Eso le permitiría checar al Perú que no haya entrado a pescar en sus aguas”, dice Juan Carlos Sueiro, de la ONG Oceana.
Global Fishing Watch colabora con Perú y ha ayudado a hacer algunas detenciones esporádicas de barcos infractores, pero no han logrado probar las capturas ilegales. Uno de los barcos detenidos fue el chino Run Da 608, que entró a aguas peruanas en octubre de 2018, y siguió la ruta hacia el Puerto de Chimbote para supuestamente recibir mantenimiento. La ONG, sin embargo, registró que durante su navegación nocturna había disminuido su velocidad, lo que sugería posibles actividades de pesca. Las autoridades peruanas hicieron una inspección del barco y encontraron 19 toneladas de calamar en sus bodegas. El capitán del barco alegó que la captura se hizo fuera de la Zona Económica Exclusiva de Perú, y que había bajado la velocidad por fallas en el motor, por lo que justamente se dirigía a Chimbote.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
Los controles en los puertos peruanos tampoco son exhaustivos. Apenas se está implementando el Acuerdo de Medidas de Estado Rector del Puerto, de la Organización para las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que permite inspeccionar las capturas para combatir la pesca ilegal. Eso ha hecho que buena parte de los cargamentos de aletas de tiburón que llegan a China desde este lado del mundo salgan de puertos peruanos. El portavoz de Oceana explica que Perú ha tenido un crecimiento muy grande de exportación de aletas de tiburón a Hong Kong. “Estamos dentro los cinco primeros, y no solo aleta peruana, sino también aletas que llegan en barcos internacionales”.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
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Que los barcos chinos agoten las poblaciones de peces en Latinoamérica es una posibilidad, pero, de momento, el calamar, lo que más pescan en la región, se muestra saludable, según los reportes de la OROP del Pacífico sur. “Los científicos han determinado que es una especie que se reproduce rápidamente, crece y muere casi en un año, su capacidad de reproducción es suficiente para que la población se mantenga sin llegar a sobreexplotación”, señala Guillermo Morán, empresario pesquero ecuatoriano que ha participado en las reuniones de esta organización.
De momento los mayores resquemores vienen de la gente del mar. El Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante, un grupo compuesto por pescadores en Chile, Ecuador, Perú y México, habla sobre la dificultad que tienen las flotas nacionales para encontrar el recurso en los mares cercanos. Pascual Aguilera, dirigente pesquero de Chile, aseguró que la flota china se hace con la mayor parte de la pesca. “Son como una muralla o una pared que se pone afuera de las 200 millas, lo que hace que los recursos prácticamente no ingresen a aguas chilenas”.
La OROP del Pacífico del sur tiene pendiente definir los límites para la conservación del calamar, aunque no parece un tema urgente porque el animal no es parte del 65% de especies que están a nivel insostenible, según la FAO. En Argentina, sin embargo, cada año se trata de salvar un porcentaje de adultos reproductores, pero no siempre lo logran. Guillermo Cañete, biólogo pesquero y especialista en pesca sustentable en la Fundación Vida Silvestre, explica que el fracaso de sus acciones se debe a no poder llegar a acuerdos con los barcos extranjeros. “Nuestra estrategia para manejar el recurso es pescar hasta un 40% del calamar disponible y dejar un remanente de organismos adultos para que puedan desovar, pero aunque la flota argentina deje de pescar, el calamar sale de la Zona Económica Exclusiva y se pone al alcance de las otras flotas”, lamenta el biólogo.
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El puerto de Montevideo es otra parada logística que hace la flota china en su recorrido por los mares del sur. Aquí reciben los mismos servicios que en Perú, pero en los últimos años se han producido una serie de irregularidades que la prensa local califica como “sorpresas”. Se habla de descargas de toneladas de pesca sin declarar: merluza negra, tiburón azul, besugos. Después del puerto de Vladivostok, en Rusia, Montevideo es el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser ilegal, según Oceana.
Pero entre esas descargas inesperadas también se cuentan tripulantes maltratados y hasta fallecidos en incendios, peleas grupales y otros incidentes. El caso más llamativo fue el de un barco chino que, en 2014, prácticamente “liberó” en el puerto de Montevideo a 28 africanos que dijeron haber sido tratados como esclavos. El grupo dio con un sindicalista que les ayudó a poner una denuncia, pero el caso fue archivado porque los abusos habían ocurrido en aguas internacionales. Las víctimas tenían huellas de haber llevado grilletes en sus tobillos, y uno de ellos murió poco después de desembarcar.
El puerto de Montevideo recibe un tripulante muerto cada mes, desde 2013, según un informe de Oceanosanos de 2018, hecho por Milko Schvartzman. De acuerdo con los datos que la Armada uruguaya proporcionó a esa organización, 53 de los tripulantes fallecidos entre 2013 y 2018 bajaron en el puerto de Montevideo de pesqueros extranjeros y 11 estaban enfermos. “Nadie les exige condiciones sanitarias, ambientales, laborales y de seguridad abordo”, señala Schvartzman. Montevideo, en el Atlántico sur, y Chimbote, en el Pacífico sur, funcionan como base por ahora segura de la flota de hierro china.
China lleva años haciendo promesas para reducir su flota de mares distantes. Hace dos años ofreció reducir a 2,000 el número de barcos. Lo hizo en una reunión de la Organización Internacional del Trabajo, en Buenos Aires. Nada de eso ha pasado. Las estimaciones en este 2020 alcanzan los 17,000 barcos. Ahora su promesa es reducir los subsidios a los pesqueros a partir del Décimo cuarto Plan Quinquenal del Desarrollo Nacional de China, que empieza en 2021. Mientras tanto, los países de la región se resisten a la pesca intensiva china.
Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo.
Este año, el gobierno chino hizo una nueva promesa: reducir la pesca cerca de los límites marítimos de Ecuador y Argentina, pero esa limitación coincide con el momento en que habitualmente los buques se marchan de los sitios de pesca. La veda anunciada en Ecuador, a partir de septiembre, coincide con el desplazamiento de la flota china hacia Perú. Igualmente, la suspensión de la pesca anunciada para el Atlántico sur, que sería de julio a septiembre, coincide con los meses en que la flota china no opera en esa parte del mundo. “Estas medidas no implican ningún cambio, es una burla”, apunta Schvartzman.
El embajador de China en Ecuador, Chen Guoyou, consultado sobre la flota china y las denuncias de pesca ilegal que existen en toda la región, respondió que su país es parte de la OROP del Pacífico Sur y la Comisión Interamericana del Atún Tropical, y que ningún barco chino figura en los listados de barcos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada que tienen estas organizaciones. También rechazó las denuncias de la Armada de Ecuador, que señalan que 160 barcos chinos apagaron sus sistemas de ubicación mientras estuvieron cerca de Galápagos entre junio y agosto. “Según el sistema chino de seguimiento de la posición de los barcos, todos los barcos pesqueros chinos que operan en el océano Pacífico suroriental han encendido y utilizado normalmente el sistema de seguimiento de la posición de los barcos”.
La entrevista con el diplomático en Ecuador se hizo a través de correo electrónico, sin posibilidad de repreguntar, ni de profundizar en los casos de barcos chinos que pescan en aguas argentinas y se desplazan a aguas internacionales, ni de saber más acerca de la familia de barcos Fu Yuan Yu que pescaron y cercenaron a miles de tiburones cerca de Ecuador, ni de consultar acerca de la posible inutilidad de las últimas moratorias de pesca anunciadas, ni de pedir su opinión sobre lo que dijo Mike Pompeo en Twitter, ni de conocer qué piensa sobre la reciente visita del embajador estadounidense Michael J. Fitzpatrick a Galápagos, que se puso a recoger las botellas plásticas con etiquetas escritas en chino que llegaron a las costas de las islas.
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Ni la pandemia pudo detener a los buques chinos y sus prácticas pesqueras insostenibles. Una incontable flota de hierro acecha América Latina, con barcos que faenan por los mares de Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Uruguay. El ecosistema de las Galápagos, por ejemplo, es uno de los focos rojos por la pesca ilegal.
La flota pesquera de China, que hace 35 años dejó de faenar en sus costas sobreexplotadas, retorna cada año a los caladeros de América Latina. Las distintas fuerzas navales de los países ribereños se convierten en centinelas de los mares y cada vez reportan la presencia de más barcos chinos, más horas de pesca, y más agresividad. El objetivo ha sido mantenerlos fuera de las 200 millas de mar que cada país gobierna, pero no siempre lo consiguen.
Este año, pese a que la pandemia restringió todos los movimientos en la tierra, los pesqueros chinos llegaron puntualmente al Atlántico sur y estuvieron faenando en el límite del mar territorial argentino, entre enero y mayo. Luego, atravesaron el Estrecho de Magallanes, rumbo al Pacífico sur, y recorrieron las costas de Chile y Perú hasta llegar a una franja de mar sin dueño, entre el espacio marítimo de Ecuador y las islas Galápagos. Un total de 350 embarcaciones soltaron sus amarras en este lugar, según la embajada china en Ecuador, y faenaron entre junio y agosto. Los conservacionistas, como suele ocurrir cada año, expresaron recelo ante la posibilidad de que estos barcos pudieran pescar en el mar de las Galápagos, que es un refugio para la vida silvestre del océano, un laboratorio natural que permitió a Charles Darwin desarrollar su teoría sobre la evolución y selección natural de las especies en el siglo XIX. La Armada de Ecuador se mantuvo vigilante, pero la inquietud creció cuando se informó que casi la mitad de los barcos chinos había apagado el sistema de identificación automática (el AIS, por sus siglas en inglés) lo que impidió conocer todos sus movimientos. A eso se sumó la desaparición de Esperanza, un tiburón ballena que llevaba un dispositivo de rastreo satelital desde noviembre pasado y que es una especie protegida. Su rastro se perdió en el lugar donde estaba operando la flota china, y en los últimos pulsos que emitió el dispositivo se registró una velocidad mayor, más propia de una embarcación que del desplazamiento del animal, lo que sugiere que fue capturado.
Ecuador expresó su malestar y consiguió un aliado inesperado: el secretario del Departamento de Estado de los Estados Unidos, Mike Pompeo, que expresó su apoyo al país andino en Twitter: “Es hora de que China detenga sus prácticas pesqueras insostenibles, el incumplimiento de las reglas y la degradación ambiental deliberada de los océanos. Apoyamos al Ecuador y pedimos a Beijing que deje de participar en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada”, escribió el político estadounidense el 2 de agosto. Ecuador, después de este trino, se envalentonó. Hubo plantones en Quito y Guayaquil con el lema #SOSGalápagos, la Armada desempolvó sus discursos de soberanía, el gobierno de Lenín Moreno encargó buscar la solución a conservacionistas reconocidos, la diplomacia promovió reuniones con los países vecinos… pero China zanjó la polémica con un comunicado en el que aseguró es “un país pesquero responsable” y que sus barcos están operando fuera de la Zona Económica Exclusiva de Galápagos.
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Ecuador, que es más agua que tierra porque suma a su territorio el mar que rodea a las Islas Galápagos, tiene más de un millón de kilómetros cuadrados de océano que trata de mantener a salvo. El comandante de la Armada Nacional, Darwin Jarrín, recuerda que sus primeras tareas como aviador naval, a finales de los ochenta, eran justamente controlar que esos barcos no atravesaran las fronteras marítimas del país: “Desde esa época venían flotas pesqueras extranjeras, encontrábamos unas de unos 40 buques cerca de las islas Galápagos”, dice. Pero esos barcos no faenaban tanto tiempo y tampoco había una bandera predominante como ocurre ahora.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar. Aquello sobresaltó a muchos, sobre todo a los conservacionistas, que temen el agotamiento de las poblaciones de peces y la captura ilegal de especies protegidas. Sus temores se confirmaron ese 2017, cuando se detuvo a un buque frigorífico chino, un reefer, en el argot naval, que entró a la reserva marina de Galápagos y que guardaba en sus bodegas más de 6.200 tiburones, la mayoría con sus aletas mutiladas. Esto fue la prueba de que los chinos no pescan exclusivamente calamar. “Más de la mitad de la pesca hallada de ese barco eran especies en peligro de extinción, como el tiburón martillo”, señala Gustavo Redín, presidente de la Coordinadora Ecuatoriana de Organizaciones para la Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente.
El barco chino, que llevaba escrito en su casco el nombre de Fu Yuan Yu Leng 999, fue detenido 13 de agosto de 2017. Cuando se hizo el abordaje se encontraron a 20 tripulantes muy confundidos, que no sabían ni cuánto tiempo llevaban navegando. “Nos dijeron habían salido de China hacía unos 30 o 40 días, no lo sabían bien. Nadie hablaba español, ni siquiera inglés, y algunos tenían dialectos distintos según nos dijo el traductor, un residente chino de la isla, que colaboró con las autoridades”, cuenta el fiscal que tomó el caso, Christian Farez, y añade que le sorprendió encontrar gran cantidad de latas de bebida cola, cigarrillos y whisky en el barco.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar.
No se los pudo juzgar por pesca ilegal porque no se hallaron instrumentos de pesca dentro del barco, pero sí por transporte y tenencia de especies protegidas. Los cuatro capitanes fueron sentenciados a tres años de cárcel y el resto de la tripulación a un año. Casi todos cumplieron su condena en una cárcel de mínima seguridad y están de regreso en China. Los cuatro capitanes del reefer siguen en Ecuador, están en libertad condicional, y no pueden abandonar el país.
La pesca incautada, 300 toneladas de carne descompuesta, que ya soltaba amoníaco, fue devuelta al mar, pero jamás se conoció el origen de esta captura. Los tripulantes declararon que recibieron la carga fuera de Galápagos, de parte de dos barcos taiwaneses (Hai Fang 301 y Hai Fang 302), pero Global Fishing Watch, una ONG comprometida con la transparencia en la pesca comercial, rastreó el barco chino y descubrió que pudo haber recibido la carga de una familia de palangreros chinos (Fu Yuan Yu 7866, Fu Yuan Yu 7861, Fu Yuan Yu 7865, y Fu Yuan Yu 7862), que usan como arte de pesca un cable kilométrico con miles de anzuelos, y que estaban cerca de Galápagos.
El fiscal Farez pidió para el país una indemnización de 60 millones de dólares por el daño al ecosistema, pero un tribunal de ultima instancia resolvió que China saldara sus cuentas entregando el barco chino, valorado en poco más de cinco millones de dólares. El Fu Yuan Yu Leng 999 fue entregado a la Armada ecuatoriana, y fue rebautizado como Hualcopo, nombre de uno de los caciques prehispánicos del Ecuador. Lo último que se supo de esta embarcación es que cambió su gris original por el amarillo, azul y rojo de la bandera ecuatoriana, y que iba a ser destinada al transporte de carga.
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La flota china está compuesta, en su mayoría, por jiggers, que son barcos que usan luces y sueltan miles de señuelos desde cabrestantes para atraer al calamar. En menor volumen están los palangreros —que sueltan un cable enorme con miles de anzuelos que se extiende por varios kilómetros y atrapa más variedad de peces, como el tiburón o el atún—, y los arrastreros, que arrastran las redes por el lecho marino y dañan severamente el ecosistema. Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, el 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo, seguido por Indonesia que se hace con el 7% de las capturas; Perú, con 7%; la India, con 6%; Rusia, con 5%; Estados Unidos, con 5%; y Vietnam, con 3%.
Son casi 17,000 los barcos chinos que recorren los mares distantes de su país, según un estudio del Overseas Development Institute, un grupo de investigación basado en Londres. Esta ciudad de hierro que recorre los mares se mantiene a flote gracias a las subvenciones anuales que recibe de su gobierno: 16,5 mil millones de dólares, a través de exenciones de impuestos, principalmente sobre el combustible, según el estudio londinense. Es un negocio que está en pocas manos: las dueñas de las embarcaciones son alrededor de 60 empresas privadas, y algunas son parte de emporios como Pingtan Marine Enterprise Ltd., que cotiza en Nasdaq, la segunda bolsa de valores de Estados Unidos.
Dentro de la flota hay un millar de barcos que usan banderas de conveniencia, es decir, que siendo chinos enarbolan la bandera de otro país. Milko Schvartzman, exmiembro de Greenpeace y parte de un grupo de conservacionistas llamado Oceanosanos, sugiere que esta práctica ayuda a disimular las malas prácticas en altamar. “Hay muchos países que prestan su bandera: Honduras, Panamá. El armador paga, el país lo registra pero no lo controla, y se abren las puertas a hacer muchas cosas, como transbordos de capturas ilegales”.
El Overseas Development Institute señala también que 183 embarcaciones chinas han estado involucradas en presunta pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en todo el mundo, por lo que China lideró el índice de capturas ilegales elaborado por The Global Initiative Against Transnational Organized Crime, en 2019. Le seguían Taiwan, Cambodia, Rusia, y Vietnam.
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Algunos de los barcos que este año llegaron al borde del mar territorial de las Galápagos estuvieron antes cerca del mar territorial de Argentina. Los pesqueros chinos allí son parte de una flota más numerosa y diversa que captura el calamar entre diciembre y mayo. En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
Los barcos chinos no pasan desapercibidos en Argentina, y cada año se enfrentan con los guardacostas de ese país. En abril de 2020, fueron parte de un centenar de barcos extranjeros que entró a aguas argentinas a pescar de forma ilegal. La transgresión quedó registrada en los radares del observatorio de pesca de Armadores Langostineros Federales Argentinos. Los capitanes de algunos barcos locales grabaron en sus móviles a los infractores y contaron a la prensa que los buques ingresaron en la noche, encendieron sus luces, e hicieron una suerte de barrera para bloquearlos mientras las cuadrillas pescaban detrás, con las luces apagadas.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia.
La Armada y la Prefectura Naval Argentina lograron capturar a tres de esos infractores: un buque portugués identificado como Calvao, y dos chinos, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668. Este último fue el protagonista de una persecución en altamar, ocurrida el 28 de abril. El barco desoyó las reiteradas llamadas por radiofrecuencia (en español y en inglés), e ignoró los avisos de alto sonoros y visuales que le hicieron, según el parte oficial. Después de varias horas de persecución, en medio de un temporal muy fuerte de viento y olas, los guardacostas decidieron dejarlo marchar para no arriesgar a las tripulaciones de ambos barcos. La embarcación había sido identificada y eso era suficiente para iniciar un proceso por pesca ilegal y resistencia a la autoridad. Las autoridades argentinas, como parte del protocolo, comunicaron la situación a la embajada china en ese país, y diez días más tarde el barco vaciado de carga se entregó voluntariamente en un puerto argentino. El capitán fue detenido pero, como mostró la intención de entregarse, fue liberado, al igual que el barco, que solo tuvo que pagar una multa de casi 200,000 dólares.
Los tres barcos capturados en Argentina volvieron a faenar sin ningún problema. La embarcación de bandera portuguesa salió rumbo al Atlántico y las embarcaciones chinas cruzaron al Pacífico sur para seguir faenando. El activista Milko Schvartzman, que monitorea a la flota china desde 2012, asegura que 11 embarcaciones con antecedentes de pesca ilegal en Argentina fueron parte de la flota que estuvo al borde del mar territorial de las Galápagos este año. En septiembre, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668 ya se habían desplazado hacia las costas de Perú, según el programa Guardacostas, de la Prefectura Naval Argentina que monitorea a las embarcaciones pesqueras que tocan el mar austral.
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Argentina hace todo lo posible para que esas embarcaciones no roben sus recursos marítimos. La Prefectura Naval Argentina presume de 80 capturas de barcos infractores en las últimas tres décadas. Uno de ellos fue el Hua Li 8, que en febrero de 2016 fue pillado dentro del mar argentino haciendo pesca ilegal, pero evadió a los guardacostas y se tuvo que tramitar una captura internacional. Carlos Villarreal, jefe del servicio de tráfico marítimo de la Prefectura Naval Argentina, participó en esa persecución y recuerda que tuvieron que hacer disparos intimidatorios. “Primero se dispara al agua, luego al timón, luego al casco. Se le pide que guarde a la tripulación porque uno es consciente que abordo va mucho inocente, a veces en condiciones de esclavitud, que desconoce la actitud irresponsable del capitán. Él es el único que sabe el delito que está cometiendo”.
El Hua Li 8, gracias al apoyo de Interpol, fue detenido dos meses más tarde en un puerto de Indonesia con toda su tripulación, pero sin rastro de lo que había pescado en aguas argentinas. De cualquier manera, la embarcación estuvo detenida en Indonesia hasta finales de 2016, y su propietario tuvo que pagar los 7.5 millones de pesos (poco más de 100,000 dólares al cambio actual) que reclamaba Argentina. El funcionario de la Prefectura Naval Argentina cree que debido a ese antecedente los barcos infractores ahora prefieren entregarse y pagar la multa en un puerto argentino. Las multas no han representado demasiado dinero para los infractores, porque fueron fijadas en los años noventa, cuando el peso argentino equivalía a un dólar. Pero eso está por cambiar porque la legislación argentina actual acaba de equiparar las multas al precio del litro de gasoil, y eso hace que la multa más alta para la siguiente temporada de pesca pueda llegar a los siete millones de dólares.
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Parecería no haber reglas para faenar en los mares distantes, pero existe una especie de policía en aguas internacionales: las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesqueras (OROP), que se forman por el consenso de los países con intereses comunes en altamar. En el Pacífico sur hay una OROP que regula la pesca del calamar (es conocida como South Pacific Regional Fisheries Management Organisation) y reúne a 15 países, incluido China. El problema es que esta organización es muy joven, opera desde 2012, y no ha sido contundente con sus sanciones. Una de las medidas que adoptará será exigir que 5% de los barcos que pescan calamar incluyan un inspector a bordo para que informe de las capturas hechas en altamar. Eso, pero en mayor medida, es lo que hace la OROP que regula la pesca del atún en el Pacífico oriental (la Comisión Interamericana del Atún Tropical), que después de 60 años de existencia ha logrado incluir un inspector en el 80% de los atuneros.
En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
El activista Schvartzman señala que la OROP del Pacífico sur podría hacer más. Por ejemplo, retirar la autorización de pesca a los barcos con prontuario de pesca ilegal. “Varios de los barcos que tienen autorización de esta OROP han hecho pesca ilegal de calamar en la Zona Económica Exclusiva de otros países. Nadie los controla. Nadie sabe si estos barcos capturan delfines, tiburones o albatros. Nadie sabe si tiran basura, aceites o contaminantes fuera de borda. En la OROP ni siquiera son capaces de googlear”, se queja.
En el Atlántico sur no hay ninguna organización de ordenación pesquera. El conflicto de soberanía que mantiene Argentina con Inglaterra por las Islas Malvinas impide llegar a algún acuerdo sobre las especies marinas en esa parte del mundo. La Argentina no reconoce a esas islas como estado (como territorio inglés llevan el nombre de Falklands), de modo que, según Nicolás Abraham, director de cooperación internacional en el Ministerio de Seguridad argentino, “no se puede promover la OROP porque incluiría sentar en la mesa a un Estado que no reconocemos”.
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Perú es otra parada de la flota china en la región, pero aquí se detienen por un tema logístico. Los barcos se acercan a los puertos peruanos a hacer mantenimiento de sus motores, se aprovisionan de víveres, e incluso hacen intercambio de tripulaciones. Antes o después de su temporada de pesca cerca de Galápagos, los pesqueros van, sobre todo, al puerto de Chimbote, donde están los Servicios Industriales de la Marina peruana. Suelen llegar hasta 200 embarcaciones cada año, que indican como puerto de procedencia aguas internacionales porque pasan mucho tiempo en altamar. Ese argumento les valió este año para entrar a Chimbote: sus tripulaciones no podían ser portadores del coronavirus porque no habían tocado tierra desde mucho antes que empezara la pandemia.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia. Sí existe la sospecha de que los barcos chinos pescan dentro de sus aguas y, para tratar de controlar eso, van a exigir que los barcos que entren a puertos peruanos coloquen el sistema de monitoreo que usan las embarcaciones de ese país (VMS por sus siglas en inglés) y que demuestren que lo han tenido seis meses encendido. “Eso le permitiría checar al Perú que no haya entrado a pescar en sus aguas”, dice Juan Carlos Sueiro, de la ONG Oceana.
Global Fishing Watch colabora con Perú y ha ayudado a hacer algunas detenciones esporádicas de barcos infractores, pero no han logrado probar las capturas ilegales. Uno de los barcos detenidos fue el chino Run Da 608, que entró a aguas peruanas en octubre de 2018, y siguió la ruta hacia el Puerto de Chimbote para supuestamente recibir mantenimiento. La ONG, sin embargo, registró que durante su navegación nocturna había disminuido su velocidad, lo que sugería posibles actividades de pesca. Las autoridades peruanas hicieron una inspección del barco y encontraron 19 toneladas de calamar en sus bodegas. El capitán del barco alegó que la captura se hizo fuera de la Zona Económica Exclusiva de Perú, y que había bajado la velocidad por fallas en el motor, por lo que justamente se dirigía a Chimbote.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
Los controles en los puertos peruanos tampoco son exhaustivos. Apenas se está implementando el Acuerdo de Medidas de Estado Rector del Puerto, de la Organización para las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que permite inspeccionar las capturas para combatir la pesca ilegal. Eso ha hecho que buena parte de los cargamentos de aletas de tiburón que llegan a China desde este lado del mundo salgan de puertos peruanos. El portavoz de Oceana explica que Perú ha tenido un crecimiento muy grande de exportación de aletas de tiburón a Hong Kong. “Estamos dentro los cinco primeros, y no solo aleta peruana, sino también aletas que llegan en barcos internacionales”.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
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Que los barcos chinos agoten las poblaciones de peces en Latinoamérica es una posibilidad, pero, de momento, el calamar, lo que más pescan en la región, se muestra saludable, según los reportes de la OROP del Pacífico sur. “Los científicos han determinado que es una especie que se reproduce rápidamente, crece y muere casi en un año, su capacidad de reproducción es suficiente para que la población se mantenga sin llegar a sobreexplotación”, señala Guillermo Morán, empresario pesquero ecuatoriano que ha participado en las reuniones de esta organización.
De momento los mayores resquemores vienen de la gente del mar. El Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante, un grupo compuesto por pescadores en Chile, Ecuador, Perú y México, habla sobre la dificultad que tienen las flotas nacionales para encontrar el recurso en los mares cercanos. Pascual Aguilera, dirigente pesquero de Chile, aseguró que la flota china se hace con la mayor parte de la pesca. “Son como una muralla o una pared que se pone afuera de las 200 millas, lo que hace que los recursos prácticamente no ingresen a aguas chilenas”.
La OROP del Pacífico del sur tiene pendiente definir los límites para la conservación del calamar, aunque no parece un tema urgente porque el animal no es parte del 65% de especies que están a nivel insostenible, según la FAO. En Argentina, sin embargo, cada año se trata de salvar un porcentaje de adultos reproductores, pero no siempre lo logran. Guillermo Cañete, biólogo pesquero y especialista en pesca sustentable en la Fundación Vida Silvestre, explica que el fracaso de sus acciones se debe a no poder llegar a acuerdos con los barcos extranjeros. “Nuestra estrategia para manejar el recurso es pescar hasta un 40% del calamar disponible y dejar un remanente de organismos adultos para que puedan desovar, pero aunque la flota argentina deje de pescar, el calamar sale de la Zona Económica Exclusiva y se pone al alcance de las otras flotas”, lamenta el biólogo.
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El puerto de Montevideo es otra parada logística que hace la flota china en su recorrido por los mares del sur. Aquí reciben los mismos servicios que en Perú, pero en los últimos años se han producido una serie de irregularidades que la prensa local califica como “sorpresas”. Se habla de descargas de toneladas de pesca sin declarar: merluza negra, tiburón azul, besugos. Después del puerto de Vladivostok, en Rusia, Montevideo es el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser ilegal, según Oceana.
Pero entre esas descargas inesperadas también se cuentan tripulantes maltratados y hasta fallecidos en incendios, peleas grupales y otros incidentes. El caso más llamativo fue el de un barco chino que, en 2014, prácticamente “liberó” en el puerto de Montevideo a 28 africanos que dijeron haber sido tratados como esclavos. El grupo dio con un sindicalista que les ayudó a poner una denuncia, pero el caso fue archivado porque los abusos habían ocurrido en aguas internacionales. Las víctimas tenían huellas de haber llevado grilletes en sus tobillos, y uno de ellos murió poco después de desembarcar.
El puerto de Montevideo recibe un tripulante muerto cada mes, desde 2013, según un informe de Oceanosanos de 2018, hecho por Milko Schvartzman. De acuerdo con los datos que la Armada uruguaya proporcionó a esa organización, 53 de los tripulantes fallecidos entre 2013 y 2018 bajaron en el puerto de Montevideo de pesqueros extranjeros y 11 estaban enfermos. “Nadie les exige condiciones sanitarias, ambientales, laborales y de seguridad abordo”, señala Schvartzman. Montevideo, en el Atlántico sur, y Chimbote, en el Pacífico sur, funcionan como base por ahora segura de la flota de hierro china.
China lleva años haciendo promesas para reducir su flota de mares distantes. Hace dos años ofreció reducir a 2,000 el número de barcos. Lo hizo en una reunión de la Organización Internacional del Trabajo, en Buenos Aires. Nada de eso ha pasado. Las estimaciones en este 2020 alcanzan los 17,000 barcos. Ahora su promesa es reducir los subsidios a los pesqueros a partir del Décimo cuarto Plan Quinquenal del Desarrollo Nacional de China, que empieza en 2021. Mientras tanto, los países de la región se resisten a la pesca intensiva china.
Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo.
Este año, el gobierno chino hizo una nueva promesa: reducir la pesca cerca de los límites marítimos de Ecuador y Argentina, pero esa limitación coincide con el momento en que habitualmente los buques se marchan de los sitios de pesca. La veda anunciada en Ecuador, a partir de septiembre, coincide con el desplazamiento de la flota china hacia Perú. Igualmente, la suspensión de la pesca anunciada para el Atlántico sur, que sería de julio a septiembre, coincide con los meses en que la flota china no opera en esa parte del mundo. “Estas medidas no implican ningún cambio, es una burla”, apunta Schvartzman.
El embajador de China en Ecuador, Chen Guoyou, consultado sobre la flota china y las denuncias de pesca ilegal que existen en toda la región, respondió que su país es parte de la OROP del Pacífico Sur y la Comisión Interamericana del Atún Tropical, y que ningún barco chino figura en los listados de barcos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada que tienen estas organizaciones. También rechazó las denuncias de la Armada de Ecuador, que señalan que 160 barcos chinos apagaron sus sistemas de ubicación mientras estuvieron cerca de Galápagos entre junio y agosto. “Según el sistema chino de seguimiento de la posición de los barcos, todos los barcos pesqueros chinos que operan en el océano Pacífico suroriental han encendido y utilizado normalmente el sistema de seguimiento de la posición de los barcos”.
La entrevista con el diplomático en Ecuador se hizo a través de correo electrónico, sin posibilidad de repreguntar, ni de profundizar en los casos de barcos chinos que pescan en aguas argentinas y se desplazan a aguas internacionales, ni de saber más acerca de la familia de barcos Fu Yuan Yu que pescaron y cercenaron a miles de tiburones cerca de Ecuador, ni de consultar acerca de la posible inutilidad de las últimas moratorias de pesca anunciadas, ni de pedir su opinión sobre lo que dijo Mike Pompeo en Twitter, ni de conocer qué piensa sobre la reciente visita del embajador estadounidense Michael J. Fitzpatrick a Galápagos, que se puso a recoger las botellas plásticas con etiquetas escritas en chino que llegaron a las costas de las islas.
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Ni la pandemia pudo detener a los buques chinos y sus prácticas pesqueras insostenibles. Una incontable flota de hierro acecha América Latina, con barcos que faenan por los mares de Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Uruguay. El ecosistema de las Galápagos, por ejemplo, es uno de los focos rojos por la pesca ilegal.
La flota pesquera de China, que hace 35 años dejó de faenar en sus costas sobreexplotadas, retorna cada año a los caladeros de América Latina. Las distintas fuerzas navales de los países ribereños se convierten en centinelas de los mares y cada vez reportan la presencia de más barcos chinos, más horas de pesca, y más agresividad. El objetivo ha sido mantenerlos fuera de las 200 millas de mar que cada país gobierna, pero no siempre lo consiguen.
Este año, pese a que la pandemia restringió todos los movimientos en la tierra, los pesqueros chinos llegaron puntualmente al Atlántico sur y estuvieron faenando en el límite del mar territorial argentino, entre enero y mayo. Luego, atravesaron el Estrecho de Magallanes, rumbo al Pacífico sur, y recorrieron las costas de Chile y Perú hasta llegar a una franja de mar sin dueño, entre el espacio marítimo de Ecuador y las islas Galápagos. Un total de 350 embarcaciones soltaron sus amarras en este lugar, según la embajada china en Ecuador, y faenaron entre junio y agosto. Los conservacionistas, como suele ocurrir cada año, expresaron recelo ante la posibilidad de que estos barcos pudieran pescar en el mar de las Galápagos, que es un refugio para la vida silvestre del océano, un laboratorio natural que permitió a Charles Darwin desarrollar su teoría sobre la evolución y selección natural de las especies en el siglo XIX. La Armada de Ecuador se mantuvo vigilante, pero la inquietud creció cuando se informó que casi la mitad de los barcos chinos había apagado el sistema de identificación automática (el AIS, por sus siglas en inglés) lo que impidió conocer todos sus movimientos. A eso se sumó la desaparición de Esperanza, un tiburón ballena que llevaba un dispositivo de rastreo satelital desde noviembre pasado y que es una especie protegida. Su rastro se perdió en el lugar donde estaba operando la flota china, y en los últimos pulsos que emitió el dispositivo se registró una velocidad mayor, más propia de una embarcación que del desplazamiento del animal, lo que sugiere que fue capturado.
Ecuador expresó su malestar y consiguió un aliado inesperado: el secretario del Departamento de Estado de los Estados Unidos, Mike Pompeo, que expresó su apoyo al país andino en Twitter: “Es hora de que China detenga sus prácticas pesqueras insostenibles, el incumplimiento de las reglas y la degradación ambiental deliberada de los océanos. Apoyamos al Ecuador y pedimos a Beijing que deje de participar en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada”, escribió el político estadounidense el 2 de agosto. Ecuador, después de este trino, se envalentonó. Hubo plantones en Quito y Guayaquil con el lema #SOSGalápagos, la Armada desempolvó sus discursos de soberanía, el gobierno de Lenín Moreno encargó buscar la solución a conservacionistas reconocidos, la diplomacia promovió reuniones con los países vecinos… pero China zanjó la polémica con un comunicado en el que aseguró es “un país pesquero responsable” y que sus barcos están operando fuera de la Zona Económica Exclusiva de Galápagos.
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Ecuador, que es más agua que tierra porque suma a su territorio el mar que rodea a las Islas Galápagos, tiene más de un millón de kilómetros cuadrados de océano que trata de mantener a salvo. El comandante de la Armada Nacional, Darwin Jarrín, recuerda que sus primeras tareas como aviador naval, a finales de los ochenta, eran justamente controlar que esos barcos no atravesaran las fronteras marítimas del país: “Desde esa época venían flotas pesqueras extranjeras, encontrábamos unas de unos 40 buques cerca de las islas Galápagos”, dice. Pero esos barcos no faenaban tanto tiempo y tampoco había una bandera predominante como ocurre ahora.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar. Aquello sobresaltó a muchos, sobre todo a los conservacionistas, que temen el agotamiento de las poblaciones de peces y la captura ilegal de especies protegidas. Sus temores se confirmaron ese 2017, cuando se detuvo a un buque frigorífico chino, un reefer, en el argot naval, que entró a la reserva marina de Galápagos y que guardaba en sus bodegas más de 6.200 tiburones, la mayoría con sus aletas mutiladas. Esto fue la prueba de que los chinos no pescan exclusivamente calamar. “Más de la mitad de la pesca hallada de ese barco eran especies en peligro de extinción, como el tiburón martillo”, señala Gustavo Redín, presidente de la Coordinadora Ecuatoriana de Organizaciones para la Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente.
El barco chino, que llevaba escrito en su casco el nombre de Fu Yuan Yu Leng 999, fue detenido 13 de agosto de 2017. Cuando se hizo el abordaje se encontraron a 20 tripulantes muy confundidos, que no sabían ni cuánto tiempo llevaban navegando. “Nos dijeron habían salido de China hacía unos 30 o 40 días, no lo sabían bien. Nadie hablaba español, ni siquiera inglés, y algunos tenían dialectos distintos según nos dijo el traductor, un residente chino de la isla, que colaboró con las autoridades”, cuenta el fiscal que tomó el caso, Christian Farez, y añade que le sorprendió encontrar gran cantidad de latas de bebida cola, cigarrillos y whisky en el barco.
La flota china empezó a ser una preocupación en junio de 2017, cuando más de 200 barcos llegaron al borde marítimo del archipiélago ecuatoriano. Era una ciudad flotante, que encendía sus luces para atraer a su principal presa, el calamar.
No se los pudo juzgar por pesca ilegal porque no se hallaron instrumentos de pesca dentro del barco, pero sí por transporte y tenencia de especies protegidas. Los cuatro capitanes fueron sentenciados a tres años de cárcel y el resto de la tripulación a un año. Casi todos cumplieron su condena en una cárcel de mínima seguridad y están de regreso en China. Los cuatro capitanes del reefer siguen en Ecuador, están en libertad condicional, y no pueden abandonar el país.
La pesca incautada, 300 toneladas de carne descompuesta, que ya soltaba amoníaco, fue devuelta al mar, pero jamás se conoció el origen de esta captura. Los tripulantes declararon que recibieron la carga fuera de Galápagos, de parte de dos barcos taiwaneses (Hai Fang 301 y Hai Fang 302), pero Global Fishing Watch, una ONG comprometida con la transparencia en la pesca comercial, rastreó el barco chino y descubrió que pudo haber recibido la carga de una familia de palangreros chinos (Fu Yuan Yu 7866, Fu Yuan Yu 7861, Fu Yuan Yu 7865, y Fu Yuan Yu 7862), que usan como arte de pesca un cable kilométrico con miles de anzuelos, y que estaban cerca de Galápagos.
El fiscal Farez pidió para el país una indemnización de 60 millones de dólares por el daño al ecosistema, pero un tribunal de ultima instancia resolvió que China saldara sus cuentas entregando el barco chino, valorado en poco más de cinco millones de dólares. El Fu Yuan Yu Leng 999 fue entregado a la Armada ecuatoriana, y fue rebautizado como Hualcopo, nombre de uno de los caciques prehispánicos del Ecuador. Lo último que se supo de esta embarcación es que cambió su gris original por el amarillo, azul y rojo de la bandera ecuatoriana, y que iba a ser destinada al transporte de carga.
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La flota china está compuesta, en su mayoría, por jiggers, que son barcos que usan luces y sueltan miles de señuelos desde cabrestantes para atraer al calamar. En menor volumen están los palangreros —que sueltan un cable enorme con miles de anzuelos que se extiende por varios kilómetros y atrapa más variedad de peces, como el tiburón o el atún—, y los arrastreros, que arrastran las redes por el lecho marino y dañan severamente el ecosistema. Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, el 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo, seguido por Indonesia que se hace con el 7% de las capturas; Perú, con 7%; la India, con 6%; Rusia, con 5%; Estados Unidos, con 5%; y Vietnam, con 3%.
Son casi 17,000 los barcos chinos que recorren los mares distantes de su país, según un estudio del Overseas Development Institute, un grupo de investigación basado en Londres. Esta ciudad de hierro que recorre los mares se mantiene a flote gracias a las subvenciones anuales que recibe de su gobierno: 16,5 mil millones de dólares, a través de exenciones de impuestos, principalmente sobre el combustible, según el estudio londinense. Es un negocio que está en pocas manos: las dueñas de las embarcaciones son alrededor de 60 empresas privadas, y algunas son parte de emporios como Pingtan Marine Enterprise Ltd., que cotiza en Nasdaq, la segunda bolsa de valores de Estados Unidos.
Dentro de la flota hay un millar de barcos que usan banderas de conveniencia, es decir, que siendo chinos enarbolan la bandera de otro país. Milko Schvartzman, exmiembro de Greenpeace y parte de un grupo de conservacionistas llamado Oceanosanos, sugiere que esta práctica ayuda a disimular las malas prácticas en altamar. “Hay muchos países que prestan su bandera: Honduras, Panamá. El armador paga, el país lo registra pero no lo controla, y se abren las puertas a hacer muchas cosas, como transbordos de capturas ilegales”.
El Overseas Development Institute señala también que 183 embarcaciones chinas han estado involucradas en presunta pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en todo el mundo, por lo que China lideró el índice de capturas ilegales elaborado por The Global Initiative Against Transnational Organized Crime, en 2019. Le seguían Taiwan, Cambodia, Rusia, y Vietnam.
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Algunos de los barcos que este año llegaron al borde del mar territorial de las Galápagos estuvieron antes cerca del mar territorial de Argentina. Los pesqueros chinos allí son parte de una flota más numerosa y diversa que captura el calamar entre diciembre y mayo. En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
Los barcos chinos no pasan desapercibidos en Argentina, y cada año se enfrentan con los guardacostas de ese país. En abril de 2020, fueron parte de un centenar de barcos extranjeros que entró a aguas argentinas a pescar de forma ilegal. La transgresión quedó registrada en los radares del observatorio de pesca de Armadores Langostineros Federales Argentinos. Los capitanes de algunos barcos locales grabaron en sus móviles a los infractores y contaron a la prensa que los buques ingresaron en la noche, encendieron sus luces, e hicieron una suerte de barrera para bloquearlos mientras las cuadrillas pescaban detrás, con las luces apagadas.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia.
La Armada y la Prefectura Naval Argentina lograron capturar a tres de esos infractores: un buque portugués identificado como Calvao, y dos chinos, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668. Este último fue el protagonista de una persecución en altamar, ocurrida el 28 de abril. El barco desoyó las reiteradas llamadas por radiofrecuencia (en español y en inglés), e ignoró los avisos de alto sonoros y visuales que le hicieron, según el parte oficial. Después de varias horas de persecución, en medio de un temporal muy fuerte de viento y olas, los guardacostas decidieron dejarlo marchar para no arriesgar a las tripulaciones de ambos barcos. La embarcación había sido identificada y eso era suficiente para iniciar un proceso por pesca ilegal y resistencia a la autoridad. Las autoridades argentinas, como parte del protocolo, comunicaron la situación a la embajada china en ese país, y diez días más tarde el barco vaciado de carga se entregó voluntariamente en un puerto argentino. El capitán fue detenido pero, como mostró la intención de entregarse, fue liberado, al igual que el barco, que solo tuvo que pagar una multa de casi 200,000 dólares.
Los tres barcos capturados en Argentina volvieron a faenar sin ningún problema. La embarcación de bandera portuguesa salió rumbo al Atlántico y las embarcaciones chinas cruzaron al Pacífico sur para seguir faenando. El activista Milko Schvartzman, que monitorea a la flota china desde 2012, asegura que 11 embarcaciones con antecedentes de pesca ilegal en Argentina fueron parte de la flota que estuvo al borde del mar territorial de las Galápagos este año. En septiembre, el Hong Pu 16, y el Lu Rong Yuan Yu 668 ya se habían desplazado hacia las costas de Perú, según el programa Guardacostas, de la Prefectura Naval Argentina que monitorea a las embarcaciones pesqueras que tocan el mar austral.
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Argentina hace todo lo posible para que esas embarcaciones no roben sus recursos marítimos. La Prefectura Naval Argentina presume de 80 capturas de barcos infractores en las últimas tres décadas. Uno de ellos fue el Hua Li 8, que en febrero de 2016 fue pillado dentro del mar argentino haciendo pesca ilegal, pero evadió a los guardacostas y se tuvo que tramitar una captura internacional. Carlos Villarreal, jefe del servicio de tráfico marítimo de la Prefectura Naval Argentina, participó en esa persecución y recuerda que tuvieron que hacer disparos intimidatorios. “Primero se dispara al agua, luego al timón, luego al casco. Se le pide que guarde a la tripulación porque uno es consciente que abordo va mucho inocente, a veces en condiciones de esclavitud, que desconoce la actitud irresponsable del capitán. Él es el único que sabe el delito que está cometiendo”.
El Hua Li 8, gracias al apoyo de Interpol, fue detenido dos meses más tarde en un puerto de Indonesia con toda su tripulación, pero sin rastro de lo que había pescado en aguas argentinas. De cualquier manera, la embarcación estuvo detenida en Indonesia hasta finales de 2016, y su propietario tuvo que pagar los 7.5 millones de pesos (poco más de 100,000 dólares al cambio actual) que reclamaba Argentina. El funcionario de la Prefectura Naval Argentina cree que debido a ese antecedente los barcos infractores ahora prefieren entregarse y pagar la multa en un puerto argentino. Las multas no han representado demasiado dinero para los infractores, porque fueron fijadas en los años noventa, cuando el peso argentino equivalía a un dólar. Pero eso está por cambiar porque la legislación argentina actual acaba de equiparar las multas al precio del litro de gasoil, y eso hace que la multa más alta para la siguiente temporada de pesca pueda llegar a los siete millones de dólares.
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Parecería no haber reglas para faenar en los mares distantes, pero existe una especie de policía en aguas internacionales: las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesqueras (OROP), que se forman por el consenso de los países con intereses comunes en altamar. En el Pacífico sur hay una OROP que regula la pesca del calamar (es conocida como South Pacific Regional Fisheries Management Organisation) y reúne a 15 países, incluido China. El problema es que esta organización es muy joven, opera desde 2012, y no ha sido contundente con sus sanciones. Una de las medidas que adoptará será exigir que 5% de los barcos que pescan calamar incluyan un inspector a bordo para que informe de las capturas hechas en altamar. Eso, pero en mayor medida, es lo que hace la OROP que regula la pesca del atún en el Pacífico oriental (la Comisión Interamericana del Atún Tropical), que después de 60 años de existencia ha logrado incluir un inspector en el 80% de los atuneros.
En el pico de temporada son más de 500 embarcaciones. Además de las chinas, hay coreanas, taiwanesas, y españolas, según la información del grupo Oceanosanos, un equipo multidisciplinario de personas comprometidas con la conservación del mar.
El activista Schvartzman señala que la OROP del Pacífico sur podría hacer más. Por ejemplo, retirar la autorización de pesca a los barcos con prontuario de pesca ilegal. “Varios de los barcos que tienen autorización de esta OROP han hecho pesca ilegal de calamar en la Zona Económica Exclusiva de otros países. Nadie los controla. Nadie sabe si estos barcos capturan delfines, tiburones o albatros. Nadie sabe si tiran basura, aceites o contaminantes fuera de borda. En la OROP ni siquiera son capaces de googlear”, se queja.
En el Atlántico sur no hay ninguna organización de ordenación pesquera. El conflicto de soberanía que mantiene Argentina con Inglaterra por las Islas Malvinas impide llegar a algún acuerdo sobre las especies marinas en esa parte del mundo. La Argentina no reconoce a esas islas como estado (como territorio inglés llevan el nombre de Falklands), de modo que, según Nicolás Abraham, director de cooperación internacional en el Ministerio de Seguridad argentino, “no se puede promover la OROP porque incluiría sentar en la mesa a un Estado que no reconocemos”.
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Perú es otra parada de la flota china en la región, pero aquí se detienen por un tema logístico. Los barcos se acercan a los puertos peruanos a hacer mantenimiento de sus motores, se aprovisionan de víveres, e incluso hacen intercambio de tripulaciones. Antes o después de su temporada de pesca cerca de Galápagos, los pesqueros van, sobre todo, al puerto de Chimbote, donde están los Servicios Industriales de la Marina peruana. Suelen llegar hasta 200 embarcaciones cada año, que indican como puerto de procedencia aguas internacionales porque pasan mucho tiempo en altamar. Ese argumento les valió este año para entrar a Chimbote: sus tripulaciones no podían ser portadores del coronavirus porque no habían tocado tierra desde mucho antes que empezara la pandemia.
Perú no mantiene un control rígido de su mar territorial, como Ecuador o Argentina, básicamente porque no tiene áreas marinas protegidas y su riqueza marina es tan grande que incluso permite que barcos extranjeros faenen en sus aguas durante tres meses, previo el pago de una licencia. Sí existe la sospecha de que los barcos chinos pescan dentro de sus aguas y, para tratar de controlar eso, van a exigir que los barcos que entren a puertos peruanos coloquen el sistema de monitoreo que usan las embarcaciones de ese país (VMS por sus siglas en inglés) y que demuestren que lo han tenido seis meses encendido. “Eso le permitiría checar al Perú que no haya entrado a pescar en sus aguas”, dice Juan Carlos Sueiro, de la ONG Oceana.
Global Fishing Watch colabora con Perú y ha ayudado a hacer algunas detenciones esporádicas de barcos infractores, pero no han logrado probar las capturas ilegales. Uno de los barcos detenidos fue el chino Run Da 608, que entró a aguas peruanas en octubre de 2018, y siguió la ruta hacia el Puerto de Chimbote para supuestamente recibir mantenimiento. La ONG, sin embargo, registró que durante su navegación nocturna había disminuido su velocidad, lo que sugería posibles actividades de pesca. Las autoridades peruanas hicieron una inspección del barco y encontraron 19 toneladas de calamar en sus bodegas. El capitán del barco alegó que la captura se hizo fuera de la Zona Económica Exclusiva de Perú, y que había bajado la velocidad por fallas en el motor, por lo que justamente se dirigía a Chimbote.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
Los controles en los puertos peruanos tampoco son exhaustivos. Apenas se está implementando el Acuerdo de Medidas de Estado Rector del Puerto, de la Organización para las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que permite inspeccionar las capturas para combatir la pesca ilegal. Eso ha hecho que buena parte de los cargamentos de aletas de tiburón que llegan a China desde este lado del mundo salgan de puertos peruanos. El portavoz de Oceana explica que Perú ha tenido un crecimiento muy grande de exportación de aletas de tiburón a Hong Kong. “Estamos dentro los cinco primeros, y no solo aleta peruana, sino también aletas que llegan en barcos internacionales”.
La sopa de aleta de tiburón en China, un plato de tradición milenaria que puede costar hasta 200 dólares y que se sirve en bodas porque augura un buen matrimonio, es lo que empuja a los pescadores chinos a capturar alrededor de 70 millones de tiburones cada año.
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Que los barcos chinos agoten las poblaciones de peces en Latinoamérica es una posibilidad, pero, de momento, el calamar, lo que más pescan en la región, se muestra saludable, según los reportes de la OROP del Pacífico sur. “Los científicos han determinado que es una especie que se reproduce rápidamente, crece y muere casi en un año, su capacidad de reproducción es suficiente para que la población se mantenga sin llegar a sobreexplotación”, señala Guillermo Morán, empresario pesquero ecuatoriano que ha participado en las reuniones de esta organización.
De momento los mayores resquemores vienen de la gente del mar. El Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante, un grupo compuesto por pescadores en Chile, Ecuador, Perú y México, habla sobre la dificultad que tienen las flotas nacionales para encontrar el recurso en los mares cercanos. Pascual Aguilera, dirigente pesquero de Chile, aseguró que la flota china se hace con la mayor parte de la pesca. “Son como una muralla o una pared que se pone afuera de las 200 millas, lo que hace que los recursos prácticamente no ingresen a aguas chilenas”.
La OROP del Pacífico del sur tiene pendiente definir los límites para la conservación del calamar, aunque no parece un tema urgente porque el animal no es parte del 65% de especies que están a nivel insostenible, según la FAO. En Argentina, sin embargo, cada año se trata de salvar un porcentaje de adultos reproductores, pero no siempre lo logran. Guillermo Cañete, biólogo pesquero y especialista en pesca sustentable en la Fundación Vida Silvestre, explica que el fracaso de sus acciones se debe a no poder llegar a acuerdos con los barcos extranjeros. “Nuestra estrategia para manejar el recurso es pescar hasta un 40% del calamar disponible y dejar un remanente de organismos adultos para que puedan desovar, pero aunque la flota argentina deje de pescar, el calamar sale de la Zona Económica Exclusiva y se pone al alcance de las otras flotas”, lamenta el biólogo.
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El puerto de Montevideo es otra parada logística que hace la flota china en su recorrido por los mares del sur. Aquí reciben los mismos servicios que en Perú, pero en los últimos años se han producido una serie de irregularidades que la prensa local califica como “sorpresas”. Se habla de descargas de toneladas de pesca sin declarar: merluza negra, tiburón azul, besugos. Después del puerto de Vladivostok, en Rusia, Montevideo es el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser ilegal, según Oceana.
Pero entre esas descargas inesperadas también se cuentan tripulantes maltratados y hasta fallecidos en incendios, peleas grupales y otros incidentes. El caso más llamativo fue el de un barco chino que, en 2014, prácticamente “liberó” en el puerto de Montevideo a 28 africanos que dijeron haber sido tratados como esclavos. El grupo dio con un sindicalista que les ayudó a poner una denuncia, pero el caso fue archivado porque los abusos habían ocurrido en aguas internacionales. Las víctimas tenían huellas de haber llevado grilletes en sus tobillos, y uno de ellos murió poco después de desembarcar.
El puerto de Montevideo recibe un tripulante muerto cada mes, desde 2013, según un informe de Oceanosanos de 2018, hecho por Milko Schvartzman. De acuerdo con los datos que la Armada uruguaya proporcionó a esa organización, 53 de los tripulantes fallecidos entre 2013 y 2018 bajaron en el puerto de Montevideo de pesqueros extranjeros y 11 estaban enfermos. “Nadie les exige condiciones sanitarias, ambientales, laborales y de seguridad abordo”, señala Schvartzman. Montevideo, en el Atlántico sur, y Chimbote, en el Pacífico sur, funcionan como base por ahora segura de la flota de hierro china.
China lleva años haciendo promesas para reducir su flota de mares distantes. Hace dos años ofreció reducir a 2,000 el número de barcos. Lo hizo en una reunión de la Organización Internacional del Trabajo, en Buenos Aires. Nada de eso ha pasado. Las estimaciones en este 2020 alcanzan los 17,000 barcos. Ahora su promesa es reducir los subsidios a los pesqueros a partir del Décimo cuarto Plan Quinquenal del Desarrollo Nacional de China, que empieza en 2021. Mientras tanto, los países de la región se resisten a la pesca intensiva china.
Cada año, la flota china atrapa 15 millones de toneladas de peces, 15% de las capturas realizadas en todos los mares, lo que convierte a ese país en el mayor productor de pescado del mundo.
Este año, el gobierno chino hizo una nueva promesa: reducir la pesca cerca de los límites marítimos de Ecuador y Argentina, pero esa limitación coincide con el momento en que habitualmente los buques se marchan de los sitios de pesca. La veda anunciada en Ecuador, a partir de septiembre, coincide con el desplazamiento de la flota china hacia Perú. Igualmente, la suspensión de la pesca anunciada para el Atlántico sur, que sería de julio a septiembre, coincide con los meses en que la flota china no opera en esa parte del mundo. “Estas medidas no implican ningún cambio, es una burla”, apunta Schvartzman.
El embajador de China en Ecuador, Chen Guoyou, consultado sobre la flota china y las denuncias de pesca ilegal que existen en toda la región, respondió que su país es parte de la OROP del Pacífico Sur y la Comisión Interamericana del Atún Tropical, y que ningún barco chino figura en los listados de barcos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada que tienen estas organizaciones. También rechazó las denuncias de la Armada de Ecuador, que señalan que 160 barcos chinos apagaron sus sistemas de ubicación mientras estuvieron cerca de Galápagos entre junio y agosto. “Según el sistema chino de seguimiento de la posición de los barcos, todos los barcos pesqueros chinos que operan en el océano Pacífico suroriental han encendido y utilizado normalmente el sistema de seguimiento de la posición de los barcos”.
La entrevista con el diplomático en Ecuador se hizo a través de correo electrónico, sin posibilidad de repreguntar, ni de profundizar en los casos de barcos chinos que pescan en aguas argentinas y se desplazan a aguas internacionales, ni de saber más acerca de la familia de barcos Fu Yuan Yu que pescaron y cercenaron a miles de tiburones cerca de Ecuador, ni de consultar acerca de la posible inutilidad de las últimas moratorias de pesca anunciadas, ni de pedir su opinión sobre lo que dijo Mike Pompeo en Twitter, ni de conocer qué piensa sobre la reciente visita del embajador estadounidense Michael J. Fitzpatrick a Galápagos, que se puso a recoger las botellas plásticas con etiquetas escritas en chino que llegaron a las costas de las islas.
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