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Un grupo de pobladores de Maxcanú frenó una buldócer que barría indiscriminadamente la vegetación de sus predios, que colindan con las vías del Tramo III del Tren Maya, en Yucatán, que pasará entre Calkiní e Izamal. Era el 25 de octubre de 2020 y las familias campesinas, ancianos, amas de casa y niños utilizaron el único recurso que tenían: su propio cuerpo. Salieron de sus hogares, en plena contingencia sanitaria por la Covid-19, para impedir que la maquinaria continuara destruyendo su patrimonio. En ese momento no lograron gran cosa, pero exigieron entablar un diálogo con las autoridades correspondientes que les permitiera llegar a un acuerdo económico y legal antes de que siguieran las obras.

Magdalena Ortegón, de 65 años, es una de las afectadas. Catorce años atrás sufrió una embolia que hasta hoy le impide realizar actividades fuera de su hogar, como ir al mercado, por lo que cosechaba en su solar gran parte de los alimentos que comía. “Estaba almorzando cuando empezaron a destruirlo todo. Me puse a llorar al ver que iban a matar a mis plantas; con todo y fruto se las llevaron. Da coraje que luego de tantos años de siembra, de repente viene una cosa que te lo quita todo”, dice.

Apoyada en un bastón y caminando a pasos contados, María Consuelo Poot, de 56 años, participó en el bloqueo, donde pidió explicaciones, junto con quince pobladores más, hasta que finalmente los funcionarios del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y los representantes del comisariado ejidal acudieron a explicar lo sucedido. María Consuelo tiene títulos de propiedad en Maxcanú desde 2004; ahí construyó su casa y armó su pequeña parcela con árboles frutales. Al percatarse de que la buldócer había ingresado a su predio con la intención de arrasar todo a su paso, su esposo, Fredy Sánchez Vega, encaró al conductor. “Se agarró muy fuerte con ellos porque, a pesar de que tenemos el título de propiedad, nos quieren pagar a siete pesos el metro cuadrado, pues dicen que son tierras ejidales y no es así. Además, supimos que al ejido se lo pagaron a trece pesos”.

En días posteriores se reunieron con Rodolfo Galindo Pérez, representante de Fonatur, sin llegar a un acuerdo sobre la indemnización por las pérdidas que ocasionó la maquinaria. Galindo Pérez pertenece al despacho Barrientos y Asociados, una de las empresas que se encarga de identificar y liberar áreas para la construcción de las vías del Tren Maya. Barrientos y Asociados obtuvo la licitación de forma directa, sin necesidad de concursar, y por el servicio cobrará 62 408 000 pesos. Al día de hoy, muchos predios en Maxcanú siguen en disputa y los pobladores no han obtenido respuestas ante los atropellos cometidos en el proceso.

“Fonatur nos quiere pisotear. Es importante que las autoridades se apeguen a la ley, que tengan en cuenta a los ciudadanos para llegar a un acuerdo. No sólo llegar y decir ‘aquí yo mando’”, dice Fredy, esposo de María Consuelo.

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“La escuela me formó como un niño mexicano”, dice Ángel Sulub. “Crecí bajo esa noción nacionalista que propiciaban los rituales escolares del lunes por la mañana, con el himno y los honores a la bandera. Pero nunca me enseñaron sobre la guerra social maya ni la lucha de mis abuelos. Durante muchos años de mi vida desperté sintiéndome mexicano, pero nunca maya”.

Ángel Sulub es oriundo de Felipe Carrillo Puerto, donde se construirá una de las diecinueve estaciones del Tren Maya. Sus padres dedicaron toda su vida a la milpa y al cultivo del árbol del chicle, cuya abundancia y buena cosecha les permitían comercializar el excedente en las grandes ciudades de la región. “Pero nos enseñaron que ser campesino era igual a ser pobre y que lo que necesitábamos era dejar la tierra para buscar un trabajo en la ciudad”, afirma. Así comenzó la transición hacia un nuevo modelo de vida para la familia Sulub, en el que las casas xa’anil naj, con techo de huano (un tipo de palma) y piso de tierra, se derriban para ser reemplazarlas con viviendas de concreto.

Mientras que para el pueblo maya conceptos como “progreso” y “desarrollo” se relacionan con el bienestar comunitario, la vida digna de los pueblos, su relación sagrada con la tierra y las semillas, su lengua, memoria histórica e identidad, las políticas gubernamentales plantean una visión distinta que pasa por encima de todo eso. “En la ciudad las personas nunca tocan la tierra. Salen de sus casas rumbo a sus oficinas y caminan siempre sobre cemento. Pero, para nosotros, tener contacto físico con la tierra tiene un sentido muy profundo, aunque en los censos insistan en afirmar que tener piso de tierra en una casa significa pobreza”.

Como la suya, muchas familias mayas tienen décadas luchando por reivindicar su identidad a pesar de las transformaciones sociales, económicas y ambientales que ha sufrido su territorio. A sus cuarenta años, Ángel ha visto esta región cambiar por completo con la creación de zonas turísticas, como Cancún y la Riviera Maya —que se siguen presentando como la punta de lanza del desarrollo económico—, y ha sentido en carne propia su efecto en las comunidades, donde desde hace años se propicia la transformación de lo rural en urbano, que atenta contra la autonomía del pueblo maya peninsular y amenaza los ecosistemas.

Sin embargo nunca se imaginó que esto provocaría también la ruptura del tejido social ni el inicio de una nueva dinámica de vida, muchas veces, marcada por la violencia. Ángel Sulub ha vivido de cerca las agresiones que los polos turísticos trajeron consigo, sobre todo, en los alrededores de Cancún, Playa del Carmen, Tulum y, más recientemente, Bacalar. “Hemos vivido un aumento de la criminalidad, las ejecuciones se han vuelto cotidianas, se incrementaron los feminicidios y el narcotráfico”, menciona.

“La Riviera Maya era territorio maya. Ya no: los pobladores no pueden entrar a menos que tengan más de trescientos dólares al día para pagar un hotel o bien, como empleados de servicios. Pero están lejos de ser el rostro visible en los hoteles y restaurantes. Los mayas sólo acceden a los puestos y actividades que se hacen detrás de las fachadas: arreglan los jardines, tienden las camas y lavan los platos”, reflexiona la antropóloga Eugenia Iturriaga, quien ha dedicado buena parte de su trabajo a analizar el racismo en México, en especial las políticas públicas que no reconocen a los pueblos originarios como interlocutores, sino como pueblos que no entienden de progreso y no saben lo que es mejor para ellos.

Rogelio Jiménez Pons, director general de Fonatur, afirma que se implementarán programas de “desarrollo” a lo largo de las vías del tren. En entrevista para Gatopardo, dijo que el impacto del proyecto será muy distinto a lo que pasó con Cancún y sostuvo que 70% de las superficies que tocará el tren permanecerán como zonas verdes y sólo 30% serán urbanizadas. Sin embargo, su visión prioriza el potencial mercantil de la obra sobre las necesidades de los pueblos y ciudades existentes. Explicó que el valor de la tierra en la ruta del tren varía dependiendo de los precios del sector inmobiliario en cada estación: “En la zona de Tenosique el producto inmobiliario es modesto, pero en Bacalar aumenta. Lo primero que nosotros le decimos a las comunidades es que no le vendan a nadie ni a nosotros. El chiste de todo esto es que ya no se les desplace”, dice, pero los testimonios de los locales van en la dirección opuesta.

Según la página oficial, el Tren Maya es un proyecto que promoverá que los visitantes recorran las comunidades de la región, para evitar la concentración turística en un solo sitio. El gasto estimado es de 120 a 150 mil millones de pesos, que se obtendrá a través de un esquema de inversión mixta; se espera que genere una fuerte derrama económica y se abran oportunidades laborales. A cincuenta años de la creación de Cancún y, posteriormente, de la Riviera Maya, es importante recordar que, en su momento, se hicieron promesas similares de desarrollo económico y social, como los que ahora Jiménez Pons plantea llevar a cabo. Entonces no había información suficiente para imaginar que la zona perdería más de 70% de sus selvas, 60% de las dunas costeras y 68% de los manglares, según la investigación de la doctora Christine McCoy, jefa del departamento de Economía y Negocios de la Universidad del Caribe.

Rafael Buitrón, profesor de historia a nivel secundaria, pertenece a una de las familias más antiguas de Bacalar. Hace unos años podía acostarse en su hamaca con las puertas abiertas, sin el temor a ser víctima de algún delito. Buitrón está a favor del Tren Maya, pero considera que es indispensable hacer estudios a profundidad para diseñar estrategias que combatan la descomposición social, el debilitamiento de la seguridad y las afectaciones al equilibrio ecológico de la Laguna de Bacalar. “Cuando empezó Tulum, lo mismo se decía, que traería desarrollo, y ya tenían el ejemplo de Playa del Carmen y Cancún. Ve lo que pasó: son ciudades cargadas de violencia”, dice.

“El Tren Maya es la corona de una serie de proyectos en este territorio”, lamenta Ángel Sulub. Y tiene razón. Por medio de una herramienta de visualización cartográfica, GeoComunes y el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible analizaron el crecimiento exponencial de cuatro sectores económicos en la Península: inmobiliario, turístico, agroindustrial y energético, y la forma en la que se articulan entre sí por medio de la construcción de vías de comunicación. Víctor Toledo, exsecretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), reconoce que en las últimas dos décadas no ha cesado la deforestación y destrucción de los hábitats de la selva maya a causa de la ganadería, la agricultura comercial y los desarrollos turísticos.

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Ni siquiera la crisis económica que trajo la pandemia, pese a los miles de millones de pesos que se necesitaron para responder a la emergencia, detuvo las obras, con miras a la inauguración del Tren Maya. Se sabe que el proyecto incluirá vagones para turistas, pasajeros locales y carga comercial y que recorrerá diecinueve estaciones, distribuidas en Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo a lo largo de 1 525 kilómetros. ICA y Grupo Carso, dos de las empresas del consorcio conformado con Alstom y que fueron parte del equipo de construcción de la Línea 12 del metro —reciente protagonista de una enorme tragedia—, construirán también los Tramos II y IV del Tren Maya.

Cuando se inauguró la construcción del Tramo III (Calkiní-Izamal), el 2 de junio de 2020, enfatizaron que Yucatán es el primer lugar nacional en crecimiento de la industria manufacturera. Esto convierte a Mérida en el centro de la actividad industrial del sureste, cuya producción pasará de 117 mil a 474 mil toneladas de carga para el 2030. En respuesta a esta proyección, los vagones de carga serán clave para el transporte de la producción industrial de la zona y su potencialización.

La construcción del Tren Maya continúa. Muchos campesinos avalan el proyecto y otros lo ven con reserva. Algunos tienen la esperanza de que facilite el traslado de sus productos a las ciudades, que no pueden competir con el voraz avance de la industria de alimentos en la región. A otros, les preocupan el futuro de las tierras ejidales y los problemas ambientales que han detonado estas industrias. Así lo expresa Lorenzo Cauich, ejidatario y campesino de Maxcanú: “Muchos van a querer vender sus terrenos muy barato, por lo que quieran darles los hacendados que van a llegar para poner industrias, fábricas, granjas, lo que sea. A Maxcanú va a llegar mucha contaminación de agua y de viento, y eso va a afectar nuestra salud”.

Hasta el momento, más de quinientas mil hectáreas de tierras ejidales se han privatizado en la Península, afirma Gabriela Torres-Mazuera, investigadora en el Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (ciesas). Entre las causas, destaca el uso fraudulento de la Ley Agraria por parte de funcionarios y empresarios. El Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda) informó que 53% del trazo del proyecto pasa por 177 ejidos, por lo que el gobierno está obligado a negociar el destino de dichas tierras en asambleas ejidales. Torres-Mazuera cuestiona los mecanismos de compra-venta de estas tierras, puesto que las negociaciones se realizan directamente con los que cuentan con derechos ejidales y quienes no los tienen no participan en la toma de decisiones sobre su territorio.

Una de las pocas herramientas legales para las comunidades ante esta situación es el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (oit), que México ratificó en 1990 para la protección de los derechos humanos de los pueblos indígenas ante la implementación de cualquier proyecto que pudiese afectar sus formas de vida y desarrollo. El ejemplo más emblemático en la Península es la batalla legal de largo aliento que han mantenido los mayas contra el gobierno federal y la trasnacional Monsanto por el impacto socioambiental de la siembra de soya transgénica.

Durante los meses de noviembre y diciembre de 2019, el gobierno federal realizó el proceso de consulta indígena del Tren Maya. La describieron como un “hecho histórico” por sentar las bases para un diálogo permanente con los pueblos originarios. Reportaron la participación de 10 305 personas pertenecientes a 1 078 comunidades indígenas, que en su mayoría aprobaron el proyecto. Pero la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (acnudh), que participó como observador en las asambleas, informó que dicho procedimiento no cumplió con los estándares internacionales. Entre sus observaciones se lee que la información presentada sólo hacía referencia a los posibles beneficios del proyecto y no a los impactos negativos que podría ocasionar. También señaló que, si bien las comunidades expresaban su conformidad con el proyecto, en las consultas el gobierno federal les prometió atender sus necesidades básicas como agua, salud, educación, trabajo, vivienda, medio ambiente sano y cultura. Esto afecta el carácter libre de la consulta. Ante estas irregularidades la Comisión Nacional de Derechos Humanos (cndh) abrió un expediente por posibles violaciones a derechos humanos y la Auditoría Superior de la Federación (asf), en la fiscalización de la Cuenta Pública 2019, detectó 135 millones de pesos de gastos injustificados y expresó varias dudas en torno a la rentabilidad y planeación del proyecto.

Para quienes viven en la zona, todo es aún demasiado confuso para imaginar el impacto que tendrá en sus vidas. Ángel Sulub tiene muchas preguntas sobre el futuro del pueblo maya: “¿Qué pasará con nuestro territorio en diez o en cincuenta años?, ¿desaparecerá nuestra selva?, ¿desaparecerán nuestra cultura y nuestros pueblos?, ¿cuánto nos transformará este proyecto?, ¿qué pensarán nuestros nietos?, ¿cómo vivirán?”.

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Cecilia Uh, agroecóloga maya, inició el grupo Guardianes del Agua junto con otros pobladores para hacerle frente a la cervecera Grupo Modelo, que se estableció en el territorio sin realizar previamente ninguna consulta a pueblos originarios. “Como pueblo maya de Hunucmá tenemos derecho a que se nos informe, a que se nos pida permiso, pero no ha habido tal cosa”, denuncia. Dicha cervecera está en una zona industrial, rumbo a la cual se han talado ya algunos kilómetros de selva para construir vías y otros parques industriales. “El tren va a venir por la cerveza para que les salga más barato transportarla, pero a nosotros nos va a salir muy caro, porque es nuestra agua la que se están llevando. Lo que vemos es que va a ser un medio de transporte para las empresas y no para el pueblo”, menciona.

De acuerdo con información obtenida en el Registro Público de Derechos de Agua (repda) de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), la Cervecería Yucateca S. de R. L. de C. V. – Grupo Modelo cuenta con al menos catorce concesiones de agua para uso industrial, por quinientos mil litros cada una y, en conjunto, alcanzan un total de siete millones de metros cúbicos, es decir, un equivalente al consumo anual de 2 800 piscinas olímpicas. En ese contexto la población local está preocupada por la posible conexión del Tren Maya con el denominado corredor industrial de la carretera Mérida-Hunucmá. Dicha ruta forma parte del Plan Estatal de Desarrollo del gobierno, que apuesta por la reindustrialización de Yucatán y pretende conectarse con Puerto de Progreso para la exportación de mercancías.

Sin embargo, los sectores que consumen el mayor porcentaje de agua en la península de Yucatán son el turismo y la agroindustria. Según estudios recientes de especialistas de GeoComunes, Campeche utiliza 64.6% del total del agua concesionada con fines agrícolas y, en el caso de Quintana Roo, el sector turismo —los hoteles, principalmente— consume más del 50.6% del recurso en ese estado. En el caso de Yucatán, Conagua no especifica los rubros de consumo más elevado de agua y bajo la categoría “Diferentes usos” se reporta un consumo de 51.6% del agua subterránea concesionada. Lo que sí se especifica es que el sector agrícola consume más del 39.4% de ésta.

El turismo en Quintana Roo —sobre todo, los grandes hoteles y parques acuáticos— requiere volúmenes enormes de agua para asegurar el funcionamiento de albercas, campos de golf, sanitarios, etcétera. Según datos del repda, el volumen de agua concesionada en todo el estado es de 1 098 millones de metros cúbicos y la mitad está destinada al sector turismo, con 555 millones. Además, en la península de Yucatán hay un creciente fenómeno de privatización de cenotes para usos turísticos. En este contexto, preocupa que el Tren Maya pueda potenciar estas tendencias.

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Perderse en la selva es muy fácil: los surcos se bifurcan y el camino se vuelve confuso. Un consejo común de las abuelas es no internarse al mediodía ni la medianoche, porque a esas horas la energía del sol y la luna son tan fuertes sobre la naturaleza que alteran los aires. También es la hora de los dioses, dueños y cuidadores de la selva. Si algo del monte se toma sin permiso —se tala algún árbol o se roba algún fruto—, es posible “cargar un viento” o k’aak’as iik’o’ ob’, capaz de provocar grandes fiebres que sólo un j’men (sabio maya) puede curar. A los niños se les enseña a respetar el monte, a pedirle permiso y, sobre todo, a agradecerle lo que les brinda. En la selva maya el tiempo transcurre diferente y la vida sabe a puertas abiertas, pero también se respiran amargos aires de cambio.

A vista de satélite, el municipio de Mérida rompe con el verdor de la selva o lo que queda de ella. Sus cimientos de concreto se han ido desbordando hacia la periferia, inundando los pueblos aledaños y la Reserva Ecológica Cuxtal, una de las pocas barreras naturales que frena la expansión de la “ciudad blanca” y la primera Área Natural Protegida decretada por Yucatán, el 14 de julio de 1993 con la modalidad de Zona Sujeta a Conservación Ecológica. Dicha reserva protege la vida de más de 242 especies de plantas, 168 variedades de aves, 52 especies de mamíferos y más de 410 especies de invertebrados, entre otros. Además, es la principal fuente de oxígeno y agua de Mérida, ya que abastece a más de 50% de la población. Por eso se creó hace veintiocho años: para proteger una de las principales fuentes de abastecimiento de agua dulce. Su superficie de 10 757 hectáreas sujetas a conservación enmarca las comisarías de Dzununcán y Molas, y las subcomisarías San Ignacio Tesip, Xmatkuil, Santa Cruz Palomeque, San Pedro Chimay, Hunxectaman, Dzoyaxché y Tahdzibichén. Desde su decreto como reserva, éstas han tenido que adaptar sus prácticas tradicionales, como la milpa y la recolección de leña, para salvaguardarla. En maya, cuxtal significa “vida”.

Nayla Fernández, una joven de 23 años vive en esta reserva. Creció entre la selva, donde habitan especies como el oso hormiguero, la musaraña yucateca, el murciélago dorado, el jaguarundí y el venado de cola blanca, que están bajo protección de la Semarnat. “A la fecha he identificado más de ochenta especies de aves; también avistamos con frecuencia pavos ocelados, venados y zorros”, comparte. El paso del tren, sin duda, alterará el comportamiento y las rutas migratorias de estos animales. La relación de Nayla con la naturaleza local la motivó a colaborar con asociaciones civiles en la promoción y conservación de la biodiversidad y, con el tiempo, se convirtió en una de las guías más experimentadas de la región. Junto con el colectivo Tradición y Cultura, les explica a los visitantes, a través de leyendas y cuentos, la importancia de los animales y la naturaleza para la cultura maya. “El dziú es un pájaro del Mayab, también conocido como ‘tordo ojos rojos’, y, al igual que el pájaro toh, aparece en nuestras leyendas como salvador de las semillas de maíz”, menciona.

La noticia de la construcción del Tramo III, que atravesará el corazón de Cuxtal, ha despertado una profunda preocupación en Nayla y en el resto de los habitantes de las nueve comunidades que alberga la reserva y que carecen de información clara sobre lo que les espera. “Mi abuela casi no habla español y las personas que llegan te empiezan a hablar de una forma muy técnica y la gente no entiende. Creo que falta ese vínculo de comunicación en nuestras lenguas”, dijo.

Jesus Waldemar Mota, comisario municipal de Molas, explica que cuando los campesinos han querido trabajar sus tierras, la dirección de la reserva los ha frenado por cuidar el área natural protegida, y cuestiona: “¿Por qué a los dueños de las tierras no les dejan trabajar pero ahora que viene un proyecto del gobierno nacional se les dan todas las facilidades?”. El comisario coincide en que el Tren Maya se abre paso entre la incertidumbre de quienes vivirán en torno a él, a quienes no les dan información suficiente..

Cuxtal ha resistido el crecimiento demográfico, la industria de extracción de material pétreo y la expansión de las actividades agropecuarias; sin embargo, el ayuntamiento municipal facilitó la entrega de parte de su área de conservación a Fonatur Tren Maya a través de la firma de un convenio por 278 millones de pesos, comprometidos a un plazo de cuarenta años. El presidente municipal de Mérida, Renán Barrera Concha, y Rogelio Jiménez Pons, de Fonatur, planean implementar medidas de prevención, mitigación y compensación ambiental ante la inminente entrada del tren al corazón de la selva.

Diversas organizaciones de la sociedad civil, en coordinación con el sector científico y académico —como Niños y Crías A. C., Kanan Derechos Humanos, Amnistía Internacional Yucatán, La Abeja Guardiana y ArBonía365—, han denunciado el riesgo que implica la construcción de este tramo, pues incumple el Programa de Manejo de la Zona Sujeta a Conservación Ecológica, que prohíbe cambios de uso de suelo y pavimentación y construcción de nuevos caminos o carreteras, además de restringir la construcción de nuevas vialidades federales, estatales y municipales que fragmenten el hábitat. Pero Fonatur ya cuenta con la anuencia del ayuntamiento.

El impacto ambiental va mucho más allá de esa zona. El Tren Maya atravesará otras ocho Áreas Naturales Protegidas: el Parque Nacional de Palenque (Chiapas), el Área de Protección Cañón del Usumacinta (Tabasco), la Reserva de la Biósfera Los Petenes, (Campeche), la Reserva de la Biósfera de Calakmul (Campeche), las Áreas de Protección de Flora y Fauna Yum Balam, Uaymil y Nichupté (Quintana Roo) y la Reserva de la Biósfera Sian Ka’an (Quintana Roo); ecosistemas que resguardan muchas especies endémicas y que son parte fundamental de los sistemas hidrológicos que aseguran la provisión y purificación del agua, así como la regulación de los flujos pluviales, además de que frenan la erosión.

Sólo por analizar una de ellas, la Reserva de la Biósfera de Calakmul es el segundo bosque tropical más extenso de América —después de la Amazonía— y es de las últimas selvas en estado de conservación del continente. En 1989 fue declarada Patrimonio Mundial Cultural y Natural por la UNESCO. Desde la cúspide de la antigua ciudad de Calakmul, a unos 55 metros de altura, se puede observar la inmensidad de la selva, un sitio que obliga a quedarse callado ante el dominio de la naturaleza. En la intimidad del territorio del jaguar, el tapir, el jabalí y el zopilote rey, está el “volcán de los murciélagos”, un cenote seco que alberga a una de las poblaciones más grandes de esta especie del neotrópico. También es hogar del puma y el pecarí labios blancos, cuyos pasos se extienden más allá del Petén de Guatemala y Centroamérica, pero se han desdibujado ante la fragmentación de estos corredores biológicos.

Cuando Valeria Souza, investigadora del Instituto de Ecología de la unam, escuchó por primera vez hablar del Tren Maya, pensó que sería sólo un proyecto turístico, una idea que hasta la fecha comparten muchos mexicanos. Pero, tras analizar los posibles impactos ambientales del proyecto, no dudó en catalogarlo de ecocidio, principalmente porque el Tramo VII (Bacalar-Escárcega), al atravesar la reserva de Calakmul, afectará “el área de selva menos fragmentada del sureste, la más prístina, a pesar de que está cruzada por una pequeña carretera cuyo impacto no tiene nada que ver con la huella que tendrá el tren”, asegura.

Otro de los aspectos del proyecto que más preocupan a Souza es el Tramo I (Palenque-Escárcega), que tendrá una estación en El Triunfo —la puerta a la selva Lacandona, la más importante de México—, a donde el tren podría llevar hasta a tres millones de turistas al año con consecuencias devastadoras. Y subraya que no sólo se trata del paso del tren, sino de los polos de desarrollo que vendrán con él: ciudades pequeñas, subcentros urbanos, hoteles, viviendas, centros comerciales, naves industriales y de manufactura.

A modo de catálogo inmobiliario, Fonatur oferta en su página web una amplia gama de lotes con distintos usos de suelo y con “climas y escenarios únicos en playas mexicanas”. El branding inmobiliario se despliega en la zona norte, rumbo a las playas yucatecas, como síntoma de la periurbanización. Y en Quintana Roo las más de cinco mil hectáreas deforestadas en Bacalar han causado estragos importantes en el equilibrio ambiental de la “laguna de los siete colores”, cuyas tonalidades azuladas se han tornado marrones a causa de la contaminación y deforestación de los manglares y la selva baja, las barreras naturales que filtran el agua de las lluvias. En ese frágil paraíso se construirá una estación más y, por ello, aumentó el valor de la tierra en la zona hasta en un 400%, aunque los problemas ambientales y sociales aún no se atiendan y el equilibrio ambiental del cuerpo lagunar se ve cada vez más endeble.

En la zona existe un complejo sistema hidrogeológico de aguas subterráneas, que hasta el día de hoy hace de la Península la reserva de agua dulce más importante de México. La especialista en geografía ambiental, Yameli Aguilar, explica que ésta es la región kárstica continua más extensa del país; esto significa que su formación geológica está dominada por rocas sedimentarias que, con el paso del tiempo, se han disuelto y formado cenotes y grutas asociadas a las aguas subterráneas. Los acuíferos kársticos son de gran relevancia para abastecer de agua a la población de la zona, pero todos tienen alto riesgo de contaminación por la porosidad de los suelos y porque conectan ecosistemas dependientes entre sí.

El doctor Ismael Mariño Tapia, oceanógrafo de la enes-Mérida de la unam, explica lo que sucede en el Parque Nacional de Arrecifes de Puerto Morelos a consecuencia de la deficiente infraestructura de plantas de tratamiento de aguas residuales: “No se tiene un control o regulación de todo lo que estamos desechando en aguas subterráneas. Dejar de proteger las playas para favorecer el desarrollo y la construcción de nuevas ciudades y grandes desarrollos turísticos favorece la erosión costera. Además, la contaminación que de allí proviene también golpea a la actividad económica en sí misma, el turismo”. Otro factor que hace al equilibrio hídrico de la Península altamente vulnerable es que la capa de agua dulce —conocida como “lente”— es la antesala del agua salada proveniente del mar; si la extracción de agua dulce aumenta demasiado, las bombas empezarán a succionar agua marina, salinizando el agua dulce de esta vasta pero frágil red.

Por su parte, la hidrogeóloga Guadalupe Velázquez Olimán, integrante del Centro de Innovación e Investigación para el Desarrollo Sustentable A. C., sostiene que es preocupante que la zona de Felipe Carrillo Puerto, que tiene una de las reservas más grandes del país —la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an—, coexista con megaproyectos. Apunta que una de las preocupaciones más grandes son los centros de población periféricos, que aumentarán el riesgo de contaminación del sistema hídrico, por lo que sugiere que se realicen investigaciones para conocer las condiciones hidrogeológicas de la zona, además de estudios urbanos y de actividades industriales, pues la capital del municipio de Carrillo Puerto no cuenta ni siquiera con la infraestructura básica para el tratamiento de aguas residuales y mucho menos está preparada para lo que se viene.

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A menos de dos metros de las antiguas vías, que se rehabilitarán para el paso del Tren Maya, vive Betty Pinzón, en el barrio de Santa Lucía, en Campeche, desde hace 71 años. Su difunto esposo, hojalatero de oficio, construyó un patrimonio que amenaza el Tramo II (Escárcega-Calkiní). Como Betty, hay más de trescientas familias en los barrios de Santa Lucía, La Ermita y Camino Real que viven con la preocupación de perder sus viviendas. “Nos dicen que nos van a reubicar, pero todos estamos de acuerdo en que no queremos. Queremos que cambien las vías en vez de demoler tantas casas”, dice con angustia. Ella forma parte del Colectivo Tres Barrios que ha hecho un frente común para defender su patrimonio y su identidad. “Yo era ama de casa, pero tuve que volverme activista para defender mis derechos y los de mis hijos. Tuve que aprender leyes para que no me despojen de mi hogar”, dice Guadalupe Gutiérrez, una de las voceras del colectivo.

Guadalupe es prima de Mirna Cáceres, de 67 años, y ambas viven a orillas de las antiguas vías del tren. Su propiedad ha pertenecido a su familia desde 1893. “Este patrimonio es herencia de mi papá y lo hemos cuidado durante muchos años. No somos invasores: pagamos predial, pagamos todo”, argumenta Mirna, sentada en la sala de su hogar. En las paredes de su casa hay muchas huellas del tiempo. Ha intentado remodelarla, pero los estatutos del Instituto Nacional de Antropología e Historia (inah) le han impedido hacerle mejoras, pues la propiedad forma parte del patrimonio histórico y cultural del barrio de Santa Lucía. Lo mismo le sucede a Javier Villanueva, vecino. Cuando la cuidad de Campeche fue nombrada Patrimonio Cultural de la Humanidad, visitaron su propiedad y la catalogaron como tal. “Mi casa es antigua: no tiene cemento, está hecha con piedra de cantera, cal y arena y tiene cimientos profundos. Me dijeron que sólo podía hacerle modificaciones bajo ciertas características”, afirma. Hoy ambos se cuestionan: “¿Por qué a nosotros no nos dejaron hacer remodelaciones, mientras que a Fonatur le autorizan demoler casas como éstas?”.

El barrio de Santa Lucía fue fundado por varias familias que aún viven ahí. Han construido lazos de amistad y una identidad barrial, que es vulnerable según el protocolo de “relocalización consensuada” de onu-Hábitat. El gobierno federal invitó a dicho organismo para el diseño e implementación de planes de reordenamiento territorial y urbano en los cinco estados por los que transitará el Tren Maya. Su programa de relocalización consensuada tiene el fin de garantizar los derechos humanos y constitucionales de las familias que viven sobre el llamado “derecho de vía”, pero algunos de los principios incondicionales del documento no se han respetado. Entre ellos, garantizar el acceso a la información sobre cada etapa del proceso en el idioma local y la participación de la población afectada para lograr decisiones tomadas consensuadamente; proteger a las familias y las comunidades contra el desalojo forzado “incluso si no tienen una tenencia formal de la tierra”; garantizar una justa indemnización por todas las pérdidas; y proteger a los grupos vulnerables, como la población indígena, los adultos mayores, las personas con discapacidad o enfermas, entre otros. Las familias afectadas en esta zona aseguran que ningún funcionario se acercó oportunamente para brindarles información o escuchar sus demandas. “‘Relocalización consensuada’, ése es el término que ellos [onu-Hábitat] utilizan, pero ¿a dónde me van a relocalizar? Y no, no es consensuado. Yo no me quiero ir, yo me quiero quedar en mi casa. Esto sería un despojo, un desplazamiento, un éxodo”, afirma Guadalupe.

El “derecho de vía” abarca veinte metros a cada lado de las vías del tren, donde también se encuentran asentadas decenas de familias de pescadores. La ubicación de sus viviendas, cercanas al mar, les ha facilitado continuar con su trabajo. “Tenemos el mar a unas cuadras para atender nuestras lanchas cuando hay mal tiempo. Se trata de nuestras herramientas de trabajo diario, que por generaciones hemos venido realizando”, inicia la carta firmada por el Colectivo Tres Barrios, que se entregó a López Obrador en su visita a la zona para inspeccionar la construcción del Tramo II, el 19 de diciembre de 2020.

A pesar de todo, algunas familias afirman que no están en contra del proyecto, pues creen que podría traer mayores ingresos económicos para Campeche. Con lo que no están de acuerdo es con la falta de diálogo y transparencia en los procesos de construcción. Tampoco saben a dónde podrían ser reubicados.

El pasado 5 de mayo el Colectivo Tres Barrios conmemoró un año de lucha judicial contra el desalojo que supone la llegada del Tren Maya; sus miembros han denunciado que continúan los ataques y la estigmatización por parte de las autoridades. “Nos quieren acusar de invasores de terrenos federales por habitar desde hace generaciones estos barrios del centro de la ciudad”, afirmó doña Guadalupe Cáceres.

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Diversas organizaciones no gubernamentales y representantes de comunidades mayas en resistencia han presentado recursos legales contra el Tren Maya. Al cierre de esta edición, se han interpuesto dieciséis juicios de amparo que han logrado suspensiones provisionales y definitivas. Entre ellos están los promovidos por los colectivos Chuun t’aan y Muuch’ Xiímbal, que por su relevancia y trascendencia están en manos de la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Así, en torno a las vías del tren están en juego los intereses legítimos del pueblo maya sobre su territorio. Esta lucha abre un camino nuevo para otros procesos de defensa territorial y pone presión al exigir decisiones autónomas entre el Poder Judicial y Ejecutivo federal.

Entre las suspensiones definitivas, el 22 de junio de 2020 un juez de Chiapas falló en favor de las comunidades ch’ol de Palenque, Salto de Agua y Ocosingo y ordenó la suspensión definitiva del Tramo I (Palenque-Escárcega). El amparo estableció que continuar los trabajos de rehabilitación de dicho tramo, en medio de la contingencia sanitaria, era una violación sistémica del derecho a la salud y a la vida digna.

El 7 de diciembre de 2020, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental A. C. (Cemda) consiguió otra suspensión definitiva en el Tramo II (Escárcega-Calkiní), por vulnerar el derecho a un medio ambiente sano; esto significó que las obras no pudieran continuar hasta que no terminara el juicio. Pero doce días más tarde, López Obrador recorrió la zona para verificar los avances. “Ése es un desafío directo a las suspensiones, porque está diciendo ‘con suspensión o sin suspensión, yo voy a seguir con el tren’”, denuncia el abogado Jorge Fernández Mendiburu. “Si el poder judicial no establece mecanismos sólidos para hacer valer sus resoluciones, de nada va a servir que las comunidades tengan acceso a los juicios de amparo”.

El 9 de diciembre de 2020, la Semarnat autorizó el manifiesto de impacto ambiental para los primeros tres tramos, pero las obras ya habían arrancado meses atrás, en abril de 2020. “Esto significa una grave violación a los derechos ambientales”, confirma el abogado, quien ha acompañado los procesos de amparo en los Tramos I (Palenque-Escárcega), III (Calkiní-Izamal), IV (Izamal-Cancún) y VI (Tulum-Bacalar).

Los defensores de los derechos humanos y ambientales hacen frente a una lucha que pone en riesgo sus vidas. Fernández Mendiburu exige salvaguardar la integridad de las y los defensores del territorio. “Tenemos como antecedente las declaraciones que hizo López Obrador el pasado 28 de agosto de 2020, pretendiendo exhibir a una serie de organizaciones de derechos humanos supuestamente financiadas por intereses extranjeros. Me parece que esta teoría del ‘complot’ abre un campo peligroso para la gente que se está oponiendo”. Al respecto, el Cemda denunció en un comunicado que han sido atacados, amenazados, deslegitimados y criminalizados por oponerse al proyecto. Por su parte, la Unión de Comisarios Ejidales, en Campeche, hizo un llamado urgente al gobierno federal: “Actualmente la situación de inseguridad se ha incrementado en nuestras comunidades; varias personas en nuestros ejidos han sido amenazadas e intimidadas, incluso a través de la presencia del ejército mexicano”. Además, ratificaron la postura de no negociar de forma individual con ninguna empresa o entidad del gobierno, sino que, de ahora en adelante, en caso de que se retomen las negociaciones, éstas deberán ser con el bloque de ejidos. Asimismo, denunciaron que no contaron con la información necesaria previa y oportunamente, y en un formato culturalmente adecuado, antes de que se les requiriera aprobar o tomar decisiones respecto de este u otro tema que impacte a corto, mediano y largo plazo sus comunidades. Finalmente, en un comunicado del 2 de junio de 2021, la Unión señaló una serie de fraudes y extorsiones, así como violaciones a los derechos humanos por parte de la empresa Barrientos y Asociados, contratada por Fonatur para liberar los derechos de vía.

El Tren Maya se vende como una gran vía para el desarrollo económico y social en el sur de México, pero en realidad fomenta una economía monodependiente del turismo que le ha cambiado el rostro a la península de Yucatán, con costos socioambientales sin precedentes.

Con los ojos y la piel enrojecida por las marchas forzadas bajo el sol, José Carlos cuenta que se quedó sin empleo cuando declararon la contingencia sanitaria en México. Él vendía paletas heladas en su poblado de Halachó, Yucatán. El desempleo y la necesidad lo obligaron a emplearse como jornalero en el Tramo III de las vías del tren. Ahí conoció a Felipe May, que también por falta de ingresos económicos entró a la cuadrilla de jornaleros. Ambos avanzan detrás de la buldócer para quitar la hierba y árboles caídos, con machete y coa en mano. Trabajan más de ocho horas al día —algunas veces, de siete de la mañana a cinco de la tarde, con una hora para comer—– y reciben un pago diario de 200 pesos, es decir, menos de 25 por hora y a eso tienen que restarle el costo del transporte de ida y vuelta y su comida del día. “El pago no es justo. Es un trabajo muy duro, pero ni modo, tengo cuatro chamacos y hay que darle para la familia”, dice José Carlos mientras afila su machete.

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