“Entre 80 y 85% de los productos y materias primas se mueven por mar”, explica Misael Daniel Reyes, gerente de comercio exterior de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM). “El resto, 15% o 20%, se mueve por vías terrestres o aéreas”.
Ocho de cada diez juguetes que se venden en México provienen de China. Por eso, la crisis portuaria de aquel país pone en jaque a los comerciantes y su venta de juguetes de Navidad. “Como no somos una actividad de primera necesidad, ¡ni de segunda!, pues esto se cierra”, cuenta Alexa sobre las consecuencias que sigue provocando el covid en la Juguetería de Remate, una tienda en la colonia de Valle, en la Ciudad de México, donde ella atiende tanto a clientes mayoristas como al público en general. “Entonces llegan los gastos de luz, de renta, de los juguetes y te quedas en un aprieto”, dice con preocupación. “Tuvimos que reducir el personal a una sola persona, en lugar de las tres o cuatro que siempre éramos”.
Aunque no desempeñen una actividad esencial, la juguetería operaba con cierta normalidad el día que entrevisté a Alexa. Fue el viernes 22 de octubre, cuando las autoridades locales anunciaron que la Ciudad de México pasaría a semáforo verde y, con ello, prácticamente todas las actividades económicas volvieron a operar siguiendo los protocolos de seguridad. Alexa colocó un mecate que atraviesa la entrada de la juguetería para que la gente espere afuera y no se amontone adentro del local. “Seguimos las medidas de sanidad hasta donde ponemos”, y agrega que todos los días limpian y desinfectan cada juguete y cada caja.
Admite que sí se ha retrasado la llegada de algunos juguetes importados y añade que los precios de estas mercancías han subido alrededor de 7%. La mayoría de los juguetes –Alexa me lo demuestra acercándome las cajas para que vea las letras chiquitas que acompañan los códigos de barras– viene de Asia y, sobre todo, de China; incluso los de marcas estadounidenses llevan la leyenda “Made in China”. Son también los juguetes de Navidad que se demandarán este año.
¿Dónde están atorados los productos y por qué no podemos volver al ritmo normal de comercio marítimo? “Todo eso tiene que ver directamente con la pandemia”, responde Misael Reyes, de la ANIERM, como punto de partida. “Al suspenderse las actividades de intercambio en el comercio internacional y restringir la entrada y salida de mercancías de los países, los contenedores pasaron y siguen pasando bastante tiempo en ciertos países, principalmente, en Europa”. Agrega que los acuerdos de la Organización Mundial de Aduanas permiten que un contenedor permanezca en un país alrededor de diez años.
Las restricciones provocaron que se detuviera el flujo de contenedores, continúa Misael Reyes, cayeron las operaciones marítimas y las navieras suspendieron actividades. Sobre el caso de China, Reyes comenta que cuando se reactivó la producción en este país asiático, ocurrieron dos cosas: muchos de los contenedores quedaron lejos de los puertos chinos y las medidas de salubridad le impidieron a ese país operar con su capacidad total.
Fotografía de Andrew Kelly / REUTERS
Debido al tamaño de los puertos chinos, este problema en las cadenas de suministro tiene un impacto global. “México, aunque tiene 102 puertos, representa sólo un 2% de las operaciones portuarias de China”, detalla Reyes.
Cuando se empezaron a normalizar las actividades en todo el mundo, la demanda de productos también creció. Ahí comenzó la crisis en las cadenas de suministro: los puertos no pueden funcionar a la misma velocidad que antes y, por lo tanto, el transporte de materiales se vuelve más caro. De acuerdo con los datos de la ANIERM, el costo de traslado de Asia a México se incrementó en 500% durante 2021.
La problema en las cadenas de suministro no se soluciona con más barcos que muevan mercancías, explica Reyes, porque en el proceso de montar y desmontar los contenedores, hay un cuello de botella. Por ejemplo, el puerto de Shanghái, el más importante del mundo, no puede incrementar el personal debido a la política gubernamental de “cero tolerancia” al covid, y tiene que trabajar con la mitad de sus empleados y, a veces, con menos, tal y como documentó Reuters en un reportaje publicado en agosto.
En consecuencia, los barcos pasan más tiempo esperando su turno para subir o bajar mercancía, lo que también incrementa los costos, y así se redondea la crisis en las cadenas de suministro. Los puertos, como parte de su modelo de negocio, cobran una tarifa por el anclaje de los barcos, pero recientemente han aumentado el costo de este permiso para compensar lo que han perdido por la disminución de mercancía que llega y sale.
“Los barcos están tardando hasta dos o tres semanas en salir del puerto de origen y una vez que llegan al puerto destino es el mismo problema”, explica Alberto Fragoso López, director de operaciones de Omnitracs, una empresa estadounidense especializada en logística. “No hay chasis (la estructura donde se sube el contenedor), no hay tractores para jalar los contenedores y no hay choferes para mover la carga”, describe sobre la realidad que enfrentan los puertos de la costa oeste de Estados Unidos.
La falta de personal y el retraso en cada una de las etapas de las cadenas de suministro implica, de acuerdo con Fragoso López, un retraso de más de cincuenta días respecto a las condiciones con las que se trabajaba en 2019, antes de la pandemia.
ABC News reportó el 19 de octubre que se rompió el récord de buques en espera en el puerto de Los Ángeles, ya que 97 de estos barcos habían atracado esperando poder dejar su mercancía. Alberto Fragoso López señala que lo normal era operar con una lista de espera de entre cinco y diez buques en el caso del puerto de Los Ángeles.
“Estos problemas de exceso de trabajo se traducen en quejas laborales e incluso han llegado a estallar huelgas”, señala Fragoso López en relación a la huelga de conductores de camiones que ocurrió en abril de este año en California. Esto es grave para la logística estadounidense porque, aunque no estuvieran en huelga los conductores que hoy trabajan en el sector, no cuentan con los trabajadores suficientes para mover sus mercancías de los puertos hacia el interior del país. De acuerdo con Bob Costello, jefe de información económica de la Asociación Americana de Camioneros, el déficit en el número de conductores podría alcanzar los cien mil trabajadores para el 2023.
En este escenario, donde se encarecen todas las cadenas de suministro, el gerente de Comercio Exterior de la ANIERM, Misael Reyes, señala que la industria completa termina golpeada, pero son los pequeños empresarios los más vulnerables. Las empresas suficientemente grandes pueden absorber el incremento, compran el inventario disponible, dejar sin proveeduría a la competencia y además incrementar el precio del producto final. “Lo vimos en el tema de salud. Grandes empresas compraron cubrebocas KN-95 y todos los insumos para poder contrarrestar la pandemia, y después un KN-95 que costaba dieciséis pesos en el mercado, de un día para otro, subió a ciento ochenta pesos”, hace memoria Reyes.
El gerente de la ANIERM piensa que esto ocurrirá con los juguetes de Navidad: pocas empresas serán las que distribuyan los modelos nuevos que logren llegar a México y el precio de éstos subirá, pues no está claro que las tiendas departamentales y de juguetes cuenten con el inventario suficiente para hacer frente a las fiestas decembrinas.
Sobre cuándo podría volver a acelerarse el comercio por mar, ni Alberto Fragoso ni Misael Reyes son muy optimistas. Ambos señalan que algunos expertos esperan que el comercio marítimo empiece a normalizarse cuando sea posible relajar las medidas de seguridad, quizá a finales del 2022 y principios del 2023 –lo que pondrá en riesgo los juguetes de Navidad de este año y del siguiente.
La crisis de logística ya ha afectado muchas áreas del comercio; esta vez, los juguetes de Navidad serán más costosos.
