Tiempo de lectura: 8 minutosComo ocurre cada año, el final de la temporada de vacaciones estuvo marcado por el ingreso masivo de automóviles a Bogotá. Desde los últimos días de diciembre, la ciudad, con cerca de ocho millones de habitantes, parecía desocupada. “Ojalá fuera así siempre”, me dijo un taxista mientras avanzábamos veloces por la Autopista Norte, insólitamente vacía. Pero el fin de semana del 8 de enero entraron unos seiscientos mil automóviles y el tráfico en Bogotá volvió a una normalidad que en 2020 la llevó a ser la ciudad del mundo con la mayor cantidad de horas perdidas en atascos vehiculares –conocidos en Colombia como trancones–: 133 horas, según el índice anual de la compañía estadounidense de análisis INRIX –en 2021, con 94 horas perdidas, descendió al octavo lugar, aunque continúa ocupando el primero de América Latina–. El martes 11 de enero el distrito sancionó el Decreto 002 de 2021 con el que extendió a quince horas el Pico y Placa, una medida que restringe la circulación de vehículos en días pares o impares según el último dígito de la matrícula. Ese día también entraron en vigor las nuevas tarifas del sistema de autobuses de tránsito rápido, TransMilenio, cuya gestión es público-privada, y del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), inaugurado en 2012. El año comienza y la movilidad y el transporte son, otra vez, un tema crucial para los bogotanos.
El 11 de enero se registraron las primeras protestas por el aumento de la tarifa de transporte masivo en 150 pesos, con lo que el pasaje cuesta alrededor de 64 centavos de dólar. “Que la crisis la paguen los ricos”, “2,650 pesos, ¿lo vale tu salario?”, “¿2,650? ¡La chimba!”, se leía en carteles levantados en distintas estaciones. Pero la acción más notoria fueron las “colatones”: entrar al sistema sin pagar. En un video que circuló por redes sociales se ve, hacia las seis de la tarde, a usuarios que avanzan en fila por el molinete abierto de la estación Marly, al nororiente de Bogotá, mientras un grupo de jóvenes canta: “Evadir, no pagar, otra forma de luchar”.
“Es un sistema inefectivo. Las rutas se demoran en pasar, los buses están en malas condiciones, genera contaminación y es uno de los transportes más inseguros para las mujeres”, dice en entrevista con Gatopardo Simona, integrante de Escudos Azules, una agrupación de primera línea que surgió en la movilización social de 2019 y que acompaña y participa en las colatones. “Es necesario pensar alternativas de movilidad en Bogotá y exigir, sobre todo, que disminuya el precio del pasaje porque es alto, pero también por la coyuntura de la pandemia: el 85% de los usuarios de TransMilenio son de estrato 1, 2 y 3 y 2,650 pesos les representa una libra de arroz”.
Simona, como muchas de las personas que viven en Bogotá, se extiende al hablar de la movilidad, a la que califica como pobre y riesgosa. Según la más reciente Encuesta de Movilidad, emprendida por la secretaría distrital de esa área en 2019, de los más de trece millones de viajes urbanos diarios, 35% se realiza en el sistema masivo de transporte (TransMilenio o SITP), 23% caminando, 15% en automóvil, 5% en moto y 5% en taxi. Ella hace parte del 6% que usa bicicleta. “Las calles están en pésimas condiciones y las ciclorrutas no son seguras porque te pueden robar en la esquina”, dice. Además, le preocupa que a algunos puentes peatonales sobre las estaciones de TransMilenio les roben las láminas del piso, con lo que queda un hueco que da a la calle. “Obviamente colarse no es la solución al problema, pero sí es una forma de llamar la atención del gobierno nacional y del distrital”, agrega. “Una colatón es una acción directa no violenta que está enmarcada en la desobediencia civil y cuando el régimen es injusto, tenemos el deber moral de cuestionarlo”.
El 13 de enero, el ministro de Defensa, Diego Molano, y el director de la Policía Nacional, el general Jorge Luis Vargas, declararon que tras las colatones había “cooperación internacional”. “Este fin de semana se conoció una convocatoria por redes sociales entre una organización chilena con organizaciones de las primeras líneas en Bogotá y Colombia. Este video devela que hay una red internacional que busca cooperar y actuar para desarrollar acciones que desestabilicen, generen violencia e instiguen el delito y la destrucción de sistemas de transporte”, anunció el ministro. Hubo video, sí, explica Simona, pero fue un live que Escudos Azules transmitió de manera pública en sus redes sociales, en el que conversan con activistas chilenos sobre la experiencia de movilización en ese país, tras el aumento del pasaje del metro de Santiago a finales de 2019. “Esas declaraciones hacen parte de una campaña de estigmatización contra Escudos Azules. Desde hace dos años estamos en las calles y hemos sido perseguidos por la policía en distintas ocasiones”, recuerda Simona. “El 11 y 12 de enero fueron retenidas varias personas que hacían pedagogía en TransMilenio y trasladadas al CTP [Centro de Traslado por Protección]. Pero como colarse no es un delito, las tuvieron que liberar”.
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Yasmín Rodríguez no participó en las colatones, pero considera que la tarifa de 2,650 pesos es injusta, teniendo en cuenta que hay gente que toma hasta cuatro buses de TransMilenio al día. Ella es usuaria del sistema desde su inauguración, en diciembre del año 2000. Cada día sale de su casa, ubicada en la localidad de Ciudad Bolívar, la tercera más extensa de Bogotá, a las 6:30 de la mañana; espera media hora a que pase un bus alimentador –que circulan en las inmediaciones de las líneas troncales– y se dirige al portal de El Tunal, donde toma un TransMilenio que la lleva hasta su trabajo, al norte de Bogotá. Como su estación de llegada está cerrada desde octubre, Yasmín se baja en la anterior y camina. El trayecto entero dura dos horas y media y el regreso, en la tarde, es igual. Para Yasmín, antes el sistema funcionaba mejor: había menos paradas, era rápido. Ahora enumera sus grandes fallas: la inseguridad, la cantidad de pasajeros y la flota insuficiente. “A diario roban, rapan el celular por la ventana. Cuando los buses van llenos lo manosean a uno, lo esculcan y no hay policía, nadie hace nada. La gente se pierde, no sabe qué bus coger para llegar a un sitio. No hay respeto y en hora pico, menos, ni a las mujeres embarazadas les dan una silla. Se van a los golpes por una silla”.
“TransMilenio comenzó muy bien”, recuerda Darío Hidalgo, doctor en Ingeniería de Transporte, investigador en temas de movilidad sostenible y subgerente de TransMilenio entre 2000 y 2003. “Bogotá quedó emocionada por tener una alternativa más rápida, con una reducción de emisiones respecto a lo que había antes, con estaciones nuevas y limpias. Las calificaciones de calidad del servicio eran elevadas. El sistema se expandió rápidamente: en 2003 teníamos 41 kilómetros en operación y a los tres años, 62 kilómetros. Entonces hubo un problema financiero, institucional y político: la construcción de la fase dos implicó costos mayores a los previstos y el presupuesto no alcanzó; no se atendió de manera efectiva la calidad del servicio. Al principio los usuarios podían ir en buses llenos, pero rápidos, pero con los años hubo una pérdida de confiabilidad y la calificación empezó a bajar. Luego surgió un debate político entre seguir haciendo troncales o iniciar la primera línea del metro. […] Hasta 2019 Bogotá no inició la construcción de ninguna troncal”.
Hidalgo explica que la población de menores ingresos, que en su mayoría se moviliza a pie, en bicicleta y transporte masivo, es la que destina a la movilidad más porcentaje de lo que gana. “Destina por encima del 20% de su ingreso al costo del transporte y ése es un indicador muy alto. Un indicador razonable sería por debajo del 10%”. Sin embargo, advierte: “La calidad del servicio necesita atención, pero una mejor calidad lleva a un mayor costo del sistema, que puede traducirse en tarifas o subsidios. TransMilenio logró un equilibro entre costos e ingresos, que con la implantación del SITP en 2012 no fue posible mantenerlo porque el costo de los buses nuevos y la operación no se alcanzaba a cubrir. […] La tarifa para un ingreso medio representa cerca del 12%. El problema está en los ingresos bajos. Por eso, más que tarifa baja para todo el mundo, se necesita tarifa baja focalizada en los grupos de menores ingresos”.
“Yo creo que es un error por parte de la alcaldía aumentar la tarifa”, opina Carlos Carrillo, concejal de Bogotá por el partido Polo Democrático Alternativo. Aumentar la tarifa apunta a que la gente se baje de TransMilenio y opte por la moto. El crecimiento de motocicletas en Bogotá es exponencial y tiene mucho que ver con el precio de la tarifa, que se origina en un error de los gobernantes en Bogotá, quienes están de acuerdo con que el sistema de transporte tenga un ánimo de lucro, que esté privatizado y concesionado y sea concebido como un negocio rentable. Mientras se siga manteniendo ese modelo de negocio la alcaldía no tiene otra opción a seguir aumentando la tarifa”.
Entonces el concejal Carrillo habla del que quizá sea el tema más recurrente en Bogotá en las últimas seis décadas: el metro (o su casi perpetua ausencia). “Bogotá es un caso excepcional: es la mayor capital del mundo sin un sistema de trenes metropolitanos. Durante veinte años los recursos de la ciudad se han ido al desarrollo de la red de buses de tránsito rápido. El abordaje de los buses es mucho más lento que el de los trenes y si se pierde tiempo, se pierde dinero y aumentan los costos de operación. TransMilenio es un sistema expuesto a todo tipo de fallas –automóviles atravesados, semáforos– que un tren bajo la superficie no tiene”.
Juana Afanador es doctora en Territorios, Sociedades y Desarrollo de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de París y coautora del libro Metro elevado. ¿Un nuevo Reficar u Odebrecht? A la pregunta sobre la postergación del metro de Bogotá, cuya primera línea recién empezó a construirse en 2020, Juana responde de manera rotunda: “Es muy fácil: ha habido un problema histórico de voluntad política. Bogotá tal vez logre tener una primera línea de metro, pero hay que ser claros: esa línea no va a solucionar el problema de movilidad. Nosotros deberíamos estar en la construcción de la segunda línea, pero por pensar en el corto plazo tenemos una línea infortunada, cuya obra civil va a colapsar la movilidad y no va a resolverla. ¿Por qué? Porque es una línea que va encima de TransMilenio, no se complementan, son paralelas, como un alimentador más”.
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Que TransMilenio siempre está lleno; que los buses de SITP se demoran en pasar y no cubren muchas zonas de la ciudad; que hay demasiados automóviles en Bogotá –el año pasado se vendieron más de 57,000 vehículos–; que los accidentes en moto son constantes; que andar en bicicleta es inseguro y a la red de ciclorrutas le falta continuidad; que no hay buenos andenes y nadie respeta a los peatones. A sólo once días de empezar el año, la ciudad se debate entre quienes dicen que las medidas de Pico y Placa decretadas por el distrito –extender a quince horas la restricción de vehículos según el día y la matrícula y pagar una tarifa diferencial para no tener tal restricción durante un día, un mes o un semestre– resolverán, al menos en parte, el atasco vehicular y quienes creen –la mayoría– que son paños de agua tibia que no apuntan a los problemas estructurales.
“La gente que tiene la capacidad de comprar un auto de gama media va a comprar dos de gama baja”, dice el concejal Carrillo para explicar una mecanismo que algunos bogotanos han usado para movilizarse. “Pasa desde hace veinte años. Y no hay ninguna regulación al parque automotor”.
“El síntoma más visible de la movilidad en Bogotá es la congestión”, dice Darío Hidalgo. Al hablar de trancón lo primero que se piensa es en ejes viales de alta velocidad, las autopistas urbanas que Bogotá no tiene. Pero la construcción de vías, y eso está estudiado, agrava el trancón por el fenómeno del tráfico inducido. El acceso de las personas a sus sitios de trabajo, estudio y recreación va más hacia una mejora sustancial del sistema de transporte masivo y de opciones para ir en bicicleta y caminar de manera segura. También por el acercamiento de orígenes y destinos. […] Contamos con corredores de buses y estamos iniciando la red de metro y de trenes de cercanías. Es por ahí que se puede superar, pero no en términos del trancón. Hay que pensar distinto al problema del trancón”.
“Yo siempre hablo de un sistema intermodal de transporte. Eso quiere decir que diferentes modos de transporte se conectan: tienes una línea del metro, que se conecta a una de buses y, a su vez, a una infraestructura ciclística o peatonal. La idea es moverse de diferentes formas, también por temas medioambientales, de cómo deben ser las ciudades pospandémicas y de urbanismo feminista. Las personas que más recorridos y trayectos hacen son las mujeres porque nos dedicamos al cuidado: recoger al niño, llevar a la mamá al médico, pagar los recibos y la única opción en Bogotá para hacer todo eso es TransMilenio”, comenta Juana Afanador. “Se trata de crear un sistema de transporte que las mayorías puedan usar”.
Algo parecido, agrega, a una telaraña.
