TransMilenio ya no basta para resolver el tráfico en Bogotá

Bogotá es la mayor capital del mundo sin metro

La capital de Colombia empieza el año con protestas por el incremento a la tarifa de los autobuses TransMilenio –quienes ganan menos ingresos destinan el 20% de ellos al transporte–. Sin un sistema de metro, la ciudad depende de las líneas de camiones, que se han vuelto más caras, inseguras y están atascadas.

Como ocurre cada año, el final de la temporada de vacaciones estuvo marcado por el ingreso masivo de automóviles a Bogotá. Desde los últimos días de diciembre, la ciudad, con cerca de ocho millones de habitantes, parecía desocupada. “Ojalá fuera así siempre”, me dijo un taxista mientras avanzábamos veloces por la Autopista Norte, insólitamente vacía. Pero el fin de semana del 8 de enero entraron unos seiscientos mil automóviles y el tráfico en Bogotá volvió a una normalidad que en 2020 la llevó a ser la ciudad del mundo con la mayor cantidad de horas perdidas en atascos vehiculares –conocidos en Colombia como trancones–: 133 horas, según el índice anual de la compañía estadounidense de análisis INRIX –en 2021, con 94 horas perdidas, descendió al octavo lugar, aunque continúa ocupando el primero de América Latina–. El martes 11 de enero el distrito sancionó el Decreto 002 de 2021 con el que extendió a quince horas el Pico y Placa, una medida que restringe la circulación de vehículos en días pares o impares según el último dígito de la matrícula. Ese día también entraron en vigor las nuevas tarifas del sistema de autobuses de tránsito rápido, TransMilenio, cuya gestión es público-privada, y del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), inaugurado en 2012. El año comienza y la movilidad y el transporte son, otra vez, un tema crucial para los bogotanos.

El 11 de enero se registraron las primeras protestas por el aumento de la tarifa de transporte masivo en 150 pesos, con lo que el pasaje cuesta alrededor de 64 centavos de dólar. “Que la crisis la paguen los ricos”, “2,650 pesos, ¿lo vale tu salario?”, “¿2,650? ¡La chimba!”, se leía en carteles levantados en distintas estaciones. Pero la acción más notoria fueron las “colatones”: entrar al sistema sin pagar. En un video que circuló por redes sociales se ve, hacia las seis de la tarde, a usuarios que avanzan en fila por el molinete abierto de la estación Marly, al nororiente de Bogotá, mientras un grupo de jóvenes canta: “Evadir, no pagar, otra forma de luchar”.

“Es un sistema inefectivo. Las rutas se demoran en pasar, los buses están en malas condiciones, genera contaminación y es uno de los transportes más inseguros para las mujeres”, dice en entrevista con Gatopardo Simona, integrante de Escudos Azules, una agrupación de primera línea que surgió en la movilización social de 2019 y que acompaña y participa en las colatones. “Es necesario pensar alternativas de movilidad en Bogotá y exigir, sobre todo, que disminuya el precio del pasaje porque es alto, pero también por la coyuntura de la pandemia: el 85% de los usuarios de TransMilenio son de estrato 1, 2 y 3 y 2,650 pesos les representa una libra de arroz”.

Simona, como muchas de las personas que viven en Bogotá, se extiende al hablar de la movilidad, a la que califica como pobre y riesgosa. Según la más reciente Encuesta de Movilidad, emprendida por la secretaría distrital de esa área en 2019, de los más de trece millones de viajes urbanos diarios, 35% se realiza en el sistema masivo de transporte (TransMilenio o SITP), 23% caminando, 15% en automóvil, 5% en moto y 5% en taxi. Ella hace parte del 6% que usa bicicleta. “Las calles están en pésimas condiciones y las ciclorrutas no son seguras porque te pueden robar en la esquina”, dice. Además, le preocupa que a algunos puentes peatonales sobre las estaciones de TransMilenio les roben las láminas del piso, con lo que queda un hueco que da a la calle. “Obviamente colarse no es la solución al problema, pero sí es una forma de llamar la atención del gobierno nacional y del distrital”, agrega. “Una colatón es una acción directa no violenta que está enmarcada en la desobediencia civil y cuando el régimen es injusto, tenemos el deber moral de cuestionarlo”.

El 13 de enero, el ministro de Defensa, Diego Molano, y el director de la Policía Nacional, el general Jorge Luis Vargas, declararon que tras las colatones había “cooperación internacional”. “Este fin de semana se conoció una convocatoria por redes sociales entre una organización chilena con organizaciones de las primeras líneas en Bogotá y Colombia. Este video devela que hay una red internacional que busca cooperar y actuar para desarrollar acciones que desestabilicen, generen violencia e instiguen el delito y la destrucción de sistemas de transporte”, anunció el ministro. Hubo video, sí, explica Simona, pero fue un live que Escudos Azules transmitió de manera pública en sus redes sociales, en el que conversan con activistas chilenos sobre la experiencia de movilización en ese país, tras el aumento del pasaje del metro de Santiago a finales de 2019. “Esas declaraciones hacen parte de una campaña de estigmatización contra Escudos Azules. Desde hace dos años estamos en las calles y hemos sido perseguidos por la policía en distintas ocasiones”, recuerda Simona. “El 11 y 12 de enero fueron retenidas varias personas que hacían pedagogía en TransMilenio y trasladadas al CTP [Centro de Traslado por Protección]. Pero como colarse no es un delito, las tuvieron que liberar”.

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