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El regreso a la nueva normalidad provoca replantear la forma en la que nos movemos en la Ciudad de México. El transporte público, la sustentabilidad y el acceso a espacios públicos sin riesgo a contagiarse son los principales retos del urbanismo.
En un día común y corriente, sin pandemia, toda la red de transporte público de la zona metropolitana del Valle de México tiene un aproximado de 600 millones de usuarios. Tan solo el 20% de los traslados que se hacen todos los días en la capital son en transporte privado, y aún así, la ciudad está diseñada para ese breve sector. Ahora, al intentar regresar a una “nueva normalidad” tras la pandemia de Covid-19, la urbe, donde destaca un sistema de transporte público ineficiente, se enfrenta a una multiplicidad de retos para movilizar a los millones de personas que tienen que cruzar la ciudad para ir al trabajo todos los días. “Yo creo que la medida más importante de todas es la gestión de las demandas de viajes”, dice en entrevista con Gatopardo Rodrigo Díaz, subsecretario de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI) y urbanista de profesión. “Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”. Para lograrlo han invitado a las industrias que ya abrieron (construcción, bancos, industria manufacturera) a modificar sus horarios laborales, por ejemplo, para el sector construcción se estableció que el horario sea de 10 am a 7 pm. Los bancos también empezaron a abrir sus puertas a las 10 de la mañana, medidas que asegura Díaz, “ayudan a descongestionar”. También se han cerrado algunas de las estaciones con menor afluencia para que los trayectos sean más rápidos. Se ha logrado, cuenta Díaz, que en el metro pasen trenes cada tres y no cuatro minutos. El subsecretario reconoce que las medidas tomadas han funcionado porque aún no se mueve la cantidad de gente que normalmente lo hace y estima que los problemas de aglomeraciones empezarán cuando se alcance el 50% de usuarios respecto a los flujos de la normalidad sin cuarentena.
Boca de la estación del metro Chapultepec en la Ciudad de México. Fotografía de Claudia Daut / Reuters. “Si voy a pedir que vayan menos llenos los autobuses o el metro, eso significa que para llevar la misma cantidad de gente, necesitaría más autobuses o más trenes”, dice por otro lado Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute (WRI México) y especialista en temas de movilidad y urbanismo sustentable. Le preocupa la falta de inversión que se ha hecho históricamente al transporte público y el rezago que esto provoca, que ahora, expone a millones de ciudadanos a contagiarse de Covid-19. “Se vuelve un problema de cómo atiendo bien esa demanda, tomando en cuenta que ya la calidad no era increíble y que las finanzas de transporte no estaban fantásticas. El trabajo a hacer sobre el transporte público está imponiendo un reto muy importante”, apunta Lobo. La solución es tan poco simple porque el transporte público mexicano no ha sido considerado como un bastión necesario para promover equidad económica y de acceso, y tampoco como un derecho humano esencial, de poder moverse con libertad y eficiencia. Más bien ha sido un monedero de trueques oscuros o simplemente, un tema venido a menos. En el sexenio pasado, del presupuesto total destinado a proyectos de movilidad, se destinó 74% ($39,248 millones de pesos) s infraestructura vial, mientras que a la peatonal sólo 9.86%, al transporte colectivo 6.73% y 1.54% para infraestructura ciclista. El gobierno en turno ha declarado que quiere hacer las cosas diferentes y el año pasado, la SEMOVI presentó el Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, en el que hacen énfasis en crear sistemas de transporte integrados, expandir la cobertura de redes de transporte masivo, hacer una reforma al transporte concesionado e integrar el uso de la bicicleta al sistema de movilidad. En cuanto a recursos, publicaron que “por cada peso que se invierta en infraestructura vial, se invertirán 6 pesos en mantenimiento y mayor infraestructura para el transporte público, la bicicleta y el peatón”.
“Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”.
Durante la pandemia este plan también está siendo afectado, pues la reducción de ingresos al transporte público ha llegado a ser de hasta 80% en ciertos días y la constante es de 60%. Esto afecta no sólo a los planes a futuro del gobierno, pero sobre todo a los trabajadores de transporte concesionado y que a causa de esto han decidido, en muchos casos, dejar de operar, creando mayores conglomeraciones. La SEMOVI ha implementado un sistema de bonos de combustible en los que dan entre cuatro y cinco mil pesos a los conductores de taxis, micros, peseros y combis para compensar los gastos. “Estamos viendo maneras por todos lados de optimizar la cosa”, declara el subsecretario Díaz y admite que “efectivamente es un problema que vamos a sufrir y estamos estudiando a tumulto las medidas para encontrar mejores maneras de eficientar la operación por un lado, y por otro lado, encontrar recursos que permitan la subsistencia de sistemas esenciales”. Una de las iniciativas que más se han difundido es la instalación de ciclovías emergentes. Tanto la ONU como la OMS declararon que la bicicleta es una gran opción de transporte en el que hay menor probabilidad de contagio: la distancia que se tiene entre personas es adecuada y al ser al aire libre, hay menos probabilidades de infección. “La bicicleta sí ha demostrado ser un gran ganador de esta pandemia”, dice el subsecretario Díaz; “Porque da una posibilidad real, concreta y muy útil, primero que nada, de realizar viajes de continuidad a distancias medias y es un modo muy rápido, muy eficiente, flexible y barato”.
Pasajeros esperan en fila para ingresar al Metrobús en Paseo de la Reforma. Fotografía Carlos Jasso / Reuters. Sin embargo hay muchísimas personas que no tienen acceso a una bicicleta, o que si la tienen, no le funciona para los trayectos que tienen que hacer. Está demostrado que la mayoría de las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias hacia el centro y esto pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana. Para intentar remediar esto, el gobierno ha hecho un esfuerzo por hacer ciclovías en las periferias y estacionamientos masivos afuera de las principales estaciones de transporte público. Hasta el momento ya se inauguraron los biciestacionamientos en Pantitlán, La Raza, La Villa, Periférico Oriente y Buenavista. Aún así la Ciudad de México sigue siendo la que tiene más tráfico y embotellamientos en el mundo. Roman Meyer Falcón, secretario de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano de México (SEDATU) cuenta que se publicó el Plan de movilidad para una nueva normalidad, un conjunto de lineamientos y guías para los gobiernos estatales y municipales y que cuando comiencen los regresos a la “nueva normalidad”, la movilidad urbana sea ordenada, segura y mejor que antes. “Como federación lo que hacemos es apoyar al dar estos lineamientos en estos momentos, porque sí hay, a nivel nacional y en muchas entidades y municipios, la preocupación de cómo tienen que modificar sus políticas de transporte público”, dice.
"Las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias y pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana".
Uno de los cuatro bastiones considerados en este plan es la Sustentabilidad, pues la pandemia ha abierto el paso a nuevos paradigmas, a cambios en las dinámicas de movilidad. El teletrabajo es una de las alteraciones que las autoridades reconocen como una nueva buena práctica. “Al principio nos costó un poco pero ya estamos familiarizando con esto, e implica que en el futuro se realizarán menos viajes y eso significa menos congestión. Significa más tiempo en nuestros hogares, significa una mejor productividad”, dice Rodrigo Díaz, de SEMOVI. También en la publicación de SEDATU se incluye al teletrabajo como un elemento importantísimo para afrontar los retos de la nueva normalidad. El asunto con la movilidad es que tiene tanto impacto en las vidas de las personas, que de hacerlo bien, los resultados son profundos: se promueve la equidad salarial, de género y física; la calidad de vida, la salud y la efectividad laboral. Se involucra profundamente con la planeación urbana y con la accesibilidad, por lo que las soluciones a una mala movilidad urbana son complejas y es necesario que no sean parches, sino reformas estructurales. La pandemia y los cambios en las costumbres que conlleva también abren paso a reformular ciudades más lógicas y fluidas en las que la gente no tenga que gastar una enorme parte de sus salario para poder llegar a un trabajo o pasar cuatro horas para ir y regresar. Ciudades en las que se respire mejor, en las que las calles funcionen bien y estén pensadas para todos y todas, en las que se pueda caminar con seguridad. Ojalá no sea una utopía.
¡Gracias!
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El regreso a la nueva normalidad provoca replantear la forma en la que nos movemos en la Ciudad de México. El transporte público, la sustentabilidad y el acceso a espacios públicos sin riesgo a contagiarse son los principales retos del urbanismo.
En un día común y corriente, sin pandemia, toda la red de transporte público de la zona metropolitana del Valle de México tiene un aproximado de 600 millones de usuarios. Tan solo el 20% de los traslados que se hacen todos los días en la capital son en transporte privado, y aún así, la ciudad está diseñada para ese breve sector. Ahora, al intentar regresar a una “nueva normalidad” tras la pandemia de Covid-19, la urbe, donde destaca un sistema de transporte público ineficiente, se enfrenta a una multiplicidad de retos para movilizar a los millones de personas que tienen que cruzar la ciudad para ir al trabajo todos los días. “Yo creo que la medida más importante de todas es la gestión de las demandas de viajes”, dice en entrevista con Gatopardo Rodrigo Díaz, subsecretario de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI) y urbanista de profesión. “Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”. Para lograrlo han invitado a las industrias que ya abrieron (construcción, bancos, industria manufacturera) a modificar sus horarios laborales, por ejemplo, para el sector construcción se estableció que el horario sea de 10 am a 7 pm. Los bancos también empezaron a abrir sus puertas a las 10 de la mañana, medidas que asegura Díaz, “ayudan a descongestionar”. También se han cerrado algunas de las estaciones con menor afluencia para que los trayectos sean más rápidos. Se ha logrado, cuenta Díaz, que en el metro pasen trenes cada tres y no cuatro minutos. El subsecretario reconoce que las medidas tomadas han funcionado porque aún no se mueve la cantidad de gente que normalmente lo hace y estima que los problemas de aglomeraciones empezarán cuando se alcance el 50% de usuarios respecto a los flujos de la normalidad sin cuarentena.
Boca de la estación del metro Chapultepec en la Ciudad de México. Fotografía de Claudia Daut / Reuters. “Si voy a pedir que vayan menos llenos los autobuses o el metro, eso significa que para llevar la misma cantidad de gente, necesitaría más autobuses o más trenes”, dice por otro lado Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute (WRI México) y especialista en temas de movilidad y urbanismo sustentable. Le preocupa la falta de inversión que se ha hecho históricamente al transporte público y el rezago que esto provoca, que ahora, expone a millones de ciudadanos a contagiarse de Covid-19. “Se vuelve un problema de cómo atiendo bien esa demanda, tomando en cuenta que ya la calidad no era increíble y que las finanzas de transporte no estaban fantásticas. El trabajo a hacer sobre el transporte público está imponiendo un reto muy importante”, apunta Lobo. La solución es tan poco simple porque el transporte público mexicano no ha sido considerado como un bastión necesario para promover equidad económica y de acceso, y tampoco como un derecho humano esencial, de poder moverse con libertad y eficiencia. Más bien ha sido un monedero de trueques oscuros o simplemente, un tema venido a menos. En el sexenio pasado, del presupuesto total destinado a proyectos de movilidad, se destinó 74% ($39,248 millones de pesos) s infraestructura vial, mientras que a la peatonal sólo 9.86%, al transporte colectivo 6.73% y 1.54% para infraestructura ciclista. El gobierno en turno ha declarado que quiere hacer las cosas diferentes y el año pasado, la SEMOVI presentó el Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, en el que hacen énfasis en crear sistemas de transporte integrados, expandir la cobertura de redes de transporte masivo, hacer una reforma al transporte concesionado e integrar el uso de la bicicleta al sistema de movilidad. En cuanto a recursos, publicaron que “por cada peso que se invierta en infraestructura vial, se invertirán 6 pesos en mantenimiento y mayor infraestructura para el transporte público, la bicicleta y el peatón”.
“Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”.
Durante la pandemia este plan también está siendo afectado, pues la reducción de ingresos al transporte público ha llegado a ser de hasta 80% en ciertos días y la constante es de 60%. Esto afecta no sólo a los planes a futuro del gobierno, pero sobre todo a los trabajadores de transporte concesionado y que a causa de esto han decidido, en muchos casos, dejar de operar, creando mayores conglomeraciones. La SEMOVI ha implementado un sistema de bonos de combustible en los que dan entre cuatro y cinco mil pesos a los conductores de taxis, micros, peseros y combis para compensar los gastos. “Estamos viendo maneras por todos lados de optimizar la cosa”, declara el subsecretario Díaz y admite que “efectivamente es un problema que vamos a sufrir y estamos estudiando a tumulto las medidas para encontrar mejores maneras de eficientar la operación por un lado, y por otro lado, encontrar recursos que permitan la subsistencia de sistemas esenciales”. Una de las iniciativas que más se han difundido es la instalación de ciclovías emergentes. Tanto la ONU como la OMS declararon que la bicicleta es una gran opción de transporte en el que hay menor probabilidad de contagio: la distancia que se tiene entre personas es adecuada y al ser al aire libre, hay menos probabilidades de infección. “La bicicleta sí ha demostrado ser un gran ganador de esta pandemia”, dice el subsecretario Díaz; “Porque da una posibilidad real, concreta y muy útil, primero que nada, de realizar viajes de continuidad a distancias medias y es un modo muy rápido, muy eficiente, flexible y barato”.
Pasajeros esperan en fila para ingresar al Metrobús en Paseo de la Reforma. Fotografía Carlos Jasso / Reuters. Sin embargo hay muchísimas personas que no tienen acceso a una bicicleta, o que si la tienen, no le funciona para los trayectos que tienen que hacer. Está demostrado que la mayoría de las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias hacia el centro y esto pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana. Para intentar remediar esto, el gobierno ha hecho un esfuerzo por hacer ciclovías en las periferias y estacionamientos masivos afuera de las principales estaciones de transporte público. Hasta el momento ya se inauguraron los biciestacionamientos en Pantitlán, La Raza, La Villa, Periférico Oriente y Buenavista. Aún así la Ciudad de México sigue siendo la que tiene más tráfico y embotellamientos en el mundo. Roman Meyer Falcón, secretario de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano de México (SEDATU) cuenta que se publicó el Plan de movilidad para una nueva normalidad, un conjunto de lineamientos y guías para los gobiernos estatales y municipales y que cuando comiencen los regresos a la “nueva normalidad”, la movilidad urbana sea ordenada, segura y mejor que antes. “Como federación lo que hacemos es apoyar al dar estos lineamientos en estos momentos, porque sí hay, a nivel nacional y en muchas entidades y municipios, la preocupación de cómo tienen que modificar sus políticas de transporte público”, dice.
"Las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias y pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana".
Uno de los cuatro bastiones considerados en este plan es la Sustentabilidad, pues la pandemia ha abierto el paso a nuevos paradigmas, a cambios en las dinámicas de movilidad. El teletrabajo es una de las alteraciones que las autoridades reconocen como una nueva buena práctica. “Al principio nos costó un poco pero ya estamos familiarizando con esto, e implica que en el futuro se realizarán menos viajes y eso significa menos congestión. Significa más tiempo en nuestros hogares, significa una mejor productividad”, dice Rodrigo Díaz, de SEMOVI. También en la publicación de SEDATU se incluye al teletrabajo como un elemento importantísimo para afrontar los retos de la nueva normalidad. El asunto con la movilidad es que tiene tanto impacto en las vidas de las personas, que de hacerlo bien, los resultados son profundos: se promueve la equidad salarial, de género y física; la calidad de vida, la salud y la efectividad laboral. Se involucra profundamente con la planeación urbana y con la accesibilidad, por lo que las soluciones a una mala movilidad urbana son complejas y es necesario que no sean parches, sino reformas estructurales. La pandemia y los cambios en las costumbres que conlleva también abren paso a reformular ciudades más lógicas y fluidas en las que la gente no tenga que gastar una enorme parte de sus salario para poder llegar a un trabajo o pasar cuatro horas para ir y regresar. Ciudades en las que se respire mejor, en las que las calles funcionen bien y estén pensadas para todos y todas, en las que se pueda caminar con seguridad. Ojalá no sea una utopía.
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El regreso a la nueva normalidad provoca replantear la forma en la que nos movemos en la Ciudad de México. El transporte público, la sustentabilidad y el acceso a espacios públicos sin riesgo a contagiarse son los principales retos del urbanismo.
En un día común y corriente, sin pandemia, toda la red de transporte público de la zona metropolitana del Valle de México tiene un aproximado de 600 millones de usuarios. Tan solo el 20% de los traslados que se hacen todos los días en la capital son en transporte privado, y aún así, la ciudad está diseñada para ese breve sector. Ahora, al intentar regresar a una “nueva normalidad” tras la pandemia de Covid-19, la urbe, donde destaca un sistema de transporte público ineficiente, se enfrenta a una multiplicidad de retos para movilizar a los millones de personas que tienen que cruzar la ciudad para ir al trabajo todos los días. “Yo creo que la medida más importante de todas es la gestión de las demandas de viajes”, dice en entrevista con Gatopardo Rodrigo Díaz, subsecretario de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI) y urbanista de profesión. “Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”. Para lograrlo han invitado a las industrias que ya abrieron (construcción, bancos, industria manufacturera) a modificar sus horarios laborales, por ejemplo, para el sector construcción se estableció que el horario sea de 10 am a 7 pm. Los bancos también empezaron a abrir sus puertas a las 10 de la mañana, medidas que asegura Díaz, “ayudan a descongestionar”. También se han cerrado algunas de las estaciones con menor afluencia para que los trayectos sean más rápidos. Se ha logrado, cuenta Díaz, que en el metro pasen trenes cada tres y no cuatro minutos. El subsecretario reconoce que las medidas tomadas han funcionado porque aún no se mueve la cantidad de gente que normalmente lo hace y estima que los problemas de aglomeraciones empezarán cuando se alcance el 50% de usuarios respecto a los flujos de la normalidad sin cuarentena.
Boca de la estación del metro Chapultepec en la Ciudad de México. Fotografía de Claudia Daut / Reuters. “Si voy a pedir que vayan menos llenos los autobuses o el metro, eso significa que para llevar la misma cantidad de gente, necesitaría más autobuses o más trenes”, dice por otro lado Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute (WRI México) y especialista en temas de movilidad y urbanismo sustentable. Le preocupa la falta de inversión que se ha hecho históricamente al transporte público y el rezago que esto provoca, que ahora, expone a millones de ciudadanos a contagiarse de Covid-19. “Se vuelve un problema de cómo atiendo bien esa demanda, tomando en cuenta que ya la calidad no era increíble y que las finanzas de transporte no estaban fantásticas. El trabajo a hacer sobre el transporte público está imponiendo un reto muy importante”, apunta Lobo. La solución es tan poco simple porque el transporte público mexicano no ha sido considerado como un bastión necesario para promover equidad económica y de acceso, y tampoco como un derecho humano esencial, de poder moverse con libertad y eficiencia. Más bien ha sido un monedero de trueques oscuros o simplemente, un tema venido a menos. En el sexenio pasado, del presupuesto total destinado a proyectos de movilidad, se destinó 74% ($39,248 millones de pesos) s infraestructura vial, mientras que a la peatonal sólo 9.86%, al transporte colectivo 6.73% y 1.54% para infraestructura ciclista. El gobierno en turno ha declarado que quiere hacer las cosas diferentes y el año pasado, la SEMOVI presentó el Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, en el que hacen énfasis en crear sistemas de transporte integrados, expandir la cobertura de redes de transporte masivo, hacer una reforma al transporte concesionado e integrar el uso de la bicicleta al sistema de movilidad. En cuanto a recursos, publicaron que “por cada peso que se invierta en infraestructura vial, se invertirán 6 pesos en mantenimiento y mayor infraestructura para el transporte público, la bicicleta y el peatón”.
“Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”.
Durante la pandemia este plan también está siendo afectado, pues la reducción de ingresos al transporte público ha llegado a ser de hasta 80% en ciertos días y la constante es de 60%. Esto afecta no sólo a los planes a futuro del gobierno, pero sobre todo a los trabajadores de transporte concesionado y que a causa de esto han decidido, en muchos casos, dejar de operar, creando mayores conglomeraciones. La SEMOVI ha implementado un sistema de bonos de combustible en los que dan entre cuatro y cinco mil pesos a los conductores de taxis, micros, peseros y combis para compensar los gastos. “Estamos viendo maneras por todos lados de optimizar la cosa”, declara el subsecretario Díaz y admite que “efectivamente es un problema que vamos a sufrir y estamos estudiando a tumulto las medidas para encontrar mejores maneras de eficientar la operación por un lado, y por otro lado, encontrar recursos que permitan la subsistencia de sistemas esenciales”. Una de las iniciativas que más se han difundido es la instalación de ciclovías emergentes. Tanto la ONU como la OMS declararon que la bicicleta es una gran opción de transporte en el que hay menor probabilidad de contagio: la distancia que se tiene entre personas es adecuada y al ser al aire libre, hay menos probabilidades de infección. “La bicicleta sí ha demostrado ser un gran ganador de esta pandemia”, dice el subsecretario Díaz; “Porque da una posibilidad real, concreta y muy útil, primero que nada, de realizar viajes de continuidad a distancias medias y es un modo muy rápido, muy eficiente, flexible y barato”.
Pasajeros esperan en fila para ingresar al Metrobús en Paseo de la Reforma. Fotografía Carlos Jasso / Reuters. Sin embargo hay muchísimas personas que no tienen acceso a una bicicleta, o que si la tienen, no le funciona para los trayectos que tienen que hacer. Está demostrado que la mayoría de las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias hacia el centro y esto pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana. Para intentar remediar esto, el gobierno ha hecho un esfuerzo por hacer ciclovías en las periferias y estacionamientos masivos afuera de las principales estaciones de transporte público. Hasta el momento ya se inauguraron los biciestacionamientos en Pantitlán, La Raza, La Villa, Periférico Oriente y Buenavista. Aún así la Ciudad de México sigue siendo la que tiene más tráfico y embotellamientos en el mundo. Roman Meyer Falcón, secretario de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano de México (SEDATU) cuenta que se publicó el Plan de movilidad para una nueva normalidad, un conjunto de lineamientos y guías para los gobiernos estatales y municipales y que cuando comiencen los regresos a la “nueva normalidad”, la movilidad urbana sea ordenada, segura y mejor que antes. “Como federación lo que hacemos es apoyar al dar estos lineamientos en estos momentos, porque sí hay, a nivel nacional y en muchas entidades y municipios, la preocupación de cómo tienen que modificar sus políticas de transporte público”, dice.
"Las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias y pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana".
Uno de los cuatro bastiones considerados en este plan es la Sustentabilidad, pues la pandemia ha abierto el paso a nuevos paradigmas, a cambios en las dinámicas de movilidad. El teletrabajo es una de las alteraciones que las autoridades reconocen como una nueva buena práctica. “Al principio nos costó un poco pero ya estamos familiarizando con esto, e implica que en el futuro se realizarán menos viajes y eso significa menos congestión. Significa más tiempo en nuestros hogares, significa una mejor productividad”, dice Rodrigo Díaz, de SEMOVI. También en la publicación de SEDATU se incluye al teletrabajo como un elemento importantísimo para afrontar los retos de la nueva normalidad. El asunto con la movilidad es que tiene tanto impacto en las vidas de las personas, que de hacerlo bien, los resultados son profundos: se promueve la equidad salarial, de género y física; la calidad de vida, la salud y la efectividad laboral. Se involucra profundamente con la planeación urbana y con la accesibilidad, por lo que las soluciones a una mala movilidad urbana son complejas y es necesario que no sean parches, sino reformas estructurales. La pandemia y los cambios en las costumbres que conlleva también abren paso a reformular ciudades más lógicas y fluidas en las que la gente no tenga que gastar una enorme parte de sus salario para poder llegar a un trabajo o pasar cuatro horas para ir y regresar. Ciudades en las que se respire mejor, en las que las calles funcionen bien y estén pensadas para todos y todas, en las que se pueda caminar con seguridad. Ojalá no sea una utopía.
¡Gracias!
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El regreso a la nueva normalidad provoca replantear la forma en la que nos movemos en la Ciudad de México. El transporte público, la sustentabilidad y el acceso a espacios públicos sin riesgo a contagiarse son los principales retos del urbanismo.
En un día común y corriente, sin pandemia, toda la red de transporte público de la zona metropolitana del Valle de México tiene un aproximado de 600 millones de usuarios. Tan solo el 20% de los traslados que se hacen todos los días en la capital son en transporte privado, y aún así, la ciudad está diseñada para ese breve sector. Ahora, al intentar regresar a una “nueva normalidad” tras la pandemia de Covid-19, la urbe, donde destaca un sistema de transporte público ineficiente, se enfrenta a una multiplicidad de retos para movilizar a los millones de personas que tienen que cruzar la ciudad para ir al trabajo todos los días. “Yo creo que la medida más importante de todas es la gestión de las demandas de viajes”, dice en entrevista con Gatopardo Rodrigo Díaz, subsecretario de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI) y urbanista de profesión. “Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”. Para lograrlo han invitado a las industrias que ya abrieron (construcción, bancos, industria manufacturera) a modificar sus horarios laborales, por ejemplo, para el sector construcción se estableció que el horario sea de 10 am a 7 pm. Los bancos también empezaron a abrir sus puertas a las 10 de la mañana, medidas que asegura Díaz, “ayudan a descongestionar”. También se han cerrado algunas de las estaciones con menor afluencia para que los trayectos sean más rápidos. Se ha logrado, cuenta Díaz, que en el metro pasen trenes cada tres y no cuatro minutos. El subsecretario reconoce que las medidas tomadas han funcionado porque aún no se mueve la cantidad de gente que normalmente lo hace y estima que los problemas de aglomeraciones empezarán cuando se alcance el 50% de usuarios respecto a los flujos de la normalidad sin cuarentena.
Boca de la estación del metro Chapultepec en la Ciudad de México. Fotografía de Claudia Daut / Reuters. “Si voy a pedir que vayan menos llenos los autobuses o el metro, eso significa que para llevar la misma cantidad de gente, necesitaría más autobuses o más trenes”, dice por otro lado Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute (WRI México) y especialista en temas de movilidad y urbanismo sustentable. Le preocupa la falta de inversión que se ha hecho históricamente al transporte público y el rezago que esto provoca, que ahora, expone a millones de ciudadanos a contagiarse de Covid-19. “Se vuelve un problema de cómo atiendo bien esa demanda, tomando en cuenta que ya la calidad no era increíble y que las finanzas de transporte no estaban fantásticas. El trabajo a hacer sobre el transporte público está imponiendo un reto muy importante”, apunta Lobo. La solución es tan poco simple porque el transporte público mexicano no ha sido considerado como un bastión necesario para promover equidad económica y de acceso, y tampoco como un derecho humano esencial, de poder moverse con libertad y eficiencia. Más bien ha sido un monedero de trueques oscuros o simplemente, un tema venido a menos. En el sexenio pasado, del presupuesto total destinado a proyectos de movilidad, se destinó 74% ($39,248 millones de pesos) s infraestructura vial, mientras que a la peatonal sólo 9.86%, al transporte colectivo 6.73% y 1.54% para infraestructura ciclista. El gobierno en turno ha declarado que quiere hacer las cosas diferentes y el año pasado, la SEMOVI presentó el Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, en el que hacen énfasis en crear sistemas de transporte integrados, expandir la cobertura de redes de transporte masivo, hacer una reforma al transporte concesionado e integrar el uso de la bicicleta al sistema de movilidad. En cuanto a recursos, publicaron que “por cada peso que se invierta en infraestructura vial, se invertirán 6 pesos en mantenimiento y mayor infraestructura para el transporte público, la bicicleta y el peatón”.
“Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”.
Durante la pandemia este plan también está siendo afectado, pues la reducción de ingresos al transporte público ha llegado a ser de hasta 80% en ciertos días y la constante es de 60%. Esto afecta no sólo a los planes a futuro del gobierno, pero sobre todo a los trabajadores de transporte concesionado y que a causa de esto han decidido, en muchos casos, dejar de operar, creando mayores conglomeraciones. La SEMOVI ha implementado un sistema de bonos de combustible en los que dan entre cuatro y cinco mil pesos a los conductores de taxis, micros, peseros y combis para compensar los gastos. “Estamos viendo maneras por todos lados de optimizar la cosa”, declara el subsecretario Díaz y admite que “efectivamente es un problema que vamos a sufrir y estamos estudiando a tumulto las medidas para encontrar mejores maneras de eficientar la operación por un lado, y por otro lado, encontrar recursos que permitan la subsistencia de sistemas esenciales”. Una de las iniciativas que más se han difundido es la instalación de ciclovías emergentes. Tanto la ONU como la OMS declararon que la bicicleta es una gran opción de transporte en el que hay menor probabilidad de contagio: la distancia que se tiene entre personas es adecuada y al ser al aire libre, hay menos probabilidades de infección. “La bicicleta sí ha demostrado ser un gran ganador de esta pandemia”, dice el subsecretario Díaz; “Porque da una posibilidad real, concreta y muy útil, primero que nada, de realizar viajes de continuidad a distancias medias y es un modo muy rápido, muy eficiente, flexible y barato”.
Pasajeros esperan en fila para ingresar al Metrobús en Paseo de la Reforma. Fotografía Carlos Jasso / Reuters. Sin embargo hay muchísimas personas que no tienen acceso a una bicicleta, o que si la tienen, no le funciona para los trayectos que tienen que hacer. Está demostrado que la mayoría de las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias hacia el centro y esto pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana. Para intentar remediar esto, el gobierno ha hecho un esfuerzo por hacer ciclovías en las periferias y estacionamientos masivos afuera de las principales estaciones de transporte público. Hasta el momento ya se inauguraron los biciestacionamientos en Pantitlán, La Raza, La Villa, Periférico Oriente y Buenavista. Aún así la Ciudad de México sigue siendo la que tiene más tráfico y embotellamientos en el mundo. Roman Meyer Falcón, secretario de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano de México (SEDATU) cuenta que se publicó el Plan de movilidad para una nueva normalidad, un conjunto de lineamientos y guías para los gobiernos estatales y municipales y que cuando comiencen los regresos a la “nueva normalidad”, la movilidad urbana sea ordenada, segura y mejor que antes. “Como federación lo que hacemos es apoyar al dar estos lineamientos en estos momentos, porque sí hay, a nivel nacional y en muchas entidades y municipios, la preocupación de cómo tienen que modificar sus políticas de transporte público”, dice.
"Las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias y pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana".
Uno de los cuatro bastiones considerados en este plan es la Sustentabilidad, pues la pandemia ha abierto el paso a nuevos paradigmas, a cambios en las dinámicas de movilidad. El teletrabajo es una de las alteraciones que las autoridades reconocen como una nueva buena práctica. “Al principio nos costó un poco pero ya estamos familiarizando con esto, e implica que en el futuro se realizarán menos viajes y eso significa menos congestión. Significa más tiempo en nuestros hogares, significa una mejor productividad”, dice Rodrigo Díaz, de SEMOVI. También en la publicación de SEDATU se incluye al teletrabajo como un elemento importantísimo para afrontar los retos de la nueva normalidad. El asunto con la movilidad es que tiene tanto impacto en las vidas de las personas, que de hacerlo bien, los resultados son profundos: se promueve la equidad salarial, de género y física; la calidad de vida, la salud y la efectividad laboral. Se involucra profundamente con la planeación urbana y con la accesibilidad, por lo que las soluciones a una mala movilidad urbana son complejas y es necesario que no sean parches, sino reformas estructurales. La pandemia y los cambios en las costumbres que conlleva también abren paso a reformular ciudades más lógicas y fluidas en las que la gente no tenga que gastar una enorme parte de sus salario para poder llegar a un trabajo o pasar cuatro horas para ir y regresar. Ciudades en las que se respire mejor, en las que las calles funcionen bien y estén pensadas para todos y todas, en las que se pueda caminar con seguridad. Ojalá no sea una utopía.
¡Gracias!
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El regreso a la nueva normalidad provoca replantear la forma en la que nos movemos en la Ciudad de México. El transporte público, la sustentabilidad y el acceso a espacios públicos sin riesgo a contagiarse son los principales retos del urbanismo.
En un día común y corriente, sin pandemia, toda la red de transporte público de la zona metropolitana del Valle de México tiene un aproximado de 600 millones de usuarios. Tan solo el 20% de los traslados que se hacen todos los días en la capital son en transporte privado, y aún así, la ciudad está diseñada para ese breve sector. Ahora, al intentar regresar a una “nueva normalidad” tras la pandemia de Covid-19, la urbe, donde destaca un sistema de transporte público ineficiente, se enfrenta a una multiplicidad de retos para movilizar a los millones de personas que tienen que cruzar la ciudad para ir al trabajo todos los días. “Yo creo que la medida más importante de todas es la gestión de las demandas de viajes”, dice en entrevista con Gatopardo Rodrigo Díaz, subsecretario de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (SEMOVI) y urbanista de profesión. “Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”. Para lograrlo han invitado a las industrias que ya abrieron (construcción, bancos, industria manufacturera) a modificar sus horarios laborales, por ejemplo, para el sector construcción se estableció que el horario sea de 10 am a 7 pm. Los bancos también empezaron a abrir sus puertas a las 10 de la mañana, medidas que asegura Díaz, “ayudan a descongestionar”. También se han cerrado algunas de las estaciones con menor afluencia para que los trayectos sean más rápidos. Se ha logrado, cuenta Díaz, que en el metro pasen trenes cada tres y no cuatro minutos. El subsecretario reconoce que las medidas tomadas han funcionado porque aún no se mueve la cantidad de gente que normalmente lo hace y estima que los problemas de aglomeraciones empezarán cuando se alcance el 50% de usuarios respecto a los flujos de la normalidad sin cuarentena.
Boca de la estación del metro Chapultepec en la Ciudad de México. Fotografía de Claudia Daut / Reuters. “Si voy a pedir que vayan menos llenos los autobuses o el metro, eso significa que para llevar la misma cantidad de gente, necesitaría más autobuses o más trenes”, dice por otro lado Adriana Lobo, directora ejecutiva del World Resources Institute (WRI México) y especialista en temas de movilidad y urbanismo sustentable. Le preocupa la falta de inversión que se ha hecho históricamente al transporte público y el rezago que esto provoca, que ahora, expone a millones de ciudadanos a contagiarse de Covid-19. “Se vuelve un problema de cómo atiendo bien esa demanda, tomando en cuenta que ya la calidad no era increíble y que las finanzas de transporte no estaban fantásticas. El trabajo a hacer sobre el transporte público está imponiendo un reto muy importante”, apunta Lobo. La solución es tan poco simple porque el transporte público mexicano no ha sido considerado como un bastión necesario para promover equidad económica y de acceso, y tampoco como un derecho humano esencial, de poder moverse con libertad y eficiencia. Más bien ha sido un monedero de trueques oscuros o simplemente, un tema venido a menos. En el sexenio pasado, del presupuesto total destinado a proyectos de movilidad, se destinó 74% ($39,248 millones de pesos) s infraestructura vial, mientras que a la peatonal sólo 9.86%, al transporte colectivo 6.73% y 1.54% para infraestructura ciclista. El gobierno en turno ha declarado que quiere hacer las cosas diferentes y el año pasado, la SEMOVI presentó el Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, en el que hacen énfasis en crear sistemas de transporte integrados, expandir la cobertura de redes de transporte masivo, hacer una reforma al transporte concesionado e integrar el uso de la bicicleta al sistema de movilidad. En cuanto a recursos, publicaron que “por cada peso que se invierta en infraestructura vial, se invertirán 6 pesos en mantenimiento y mayor infraestructura para el transporte público, la bicicleta y el peatón”.
“Tenemos que aplanar la curva de demanda de viajes, achatar las horas pico y mover viajes hacia las horas valle (con menos tráfico)”.
Durante la pandemia este plan también está siendo afectado, pues la reducción de ingresos al transporte público ha llegado a ser de hasta 80% en ciertos días y la constante es de 60%. Esto afecta no sólo a los planes a futuro del gobierno, pero sobre todo a los trabajadores de transporte concesionado y que a causa de esto han decidido, en muchos casos, dejar de operar, creando mayores conglomeraciones. La SEMOVI ha implementado un sistema de bonos de combustible en los que dan entre cuatro y cinco mil pesos a los conductores de taxis, micros, peseros y combis para compensar los gastos. “Estamos viendo maneras por todos lados de optimizar la cosa”, declara el subsecretario Díaz y admite que “efectivamente es un problema que vamos a sufrir y estamos estudiando a tumulto las medidas para encontrar mejores maneras de eficientar la operación por un lado, y por otro lado, encontrar recursos que permitan la subsistencia de sistemas esenciales”. Una de las iniciativas que más se han difundido es la instalación de ciclovías emergentes. Tanto la ONU como la OMS declararon que la bicicleta es una gran opción de transporte en el que hay menor probabilidad de contagio: la distancia que se tiene entre personas es adecuada y al ser al aire libre, hay menos probabilidades de infección. “La bicicleta sí ha demostrado ser un gran ganador de esta pandemia”, dice el subsecretario Díaz; “Porque da una posibilidad real, concreta y muy útil, primero que nada, de realizar viajes de continuidad a distancias medias y es un modo muy rápido, muy eficiente, flexible y barato”.
Pasajeros esperan en fila para ingresar al Metrobús en Paseo de la Reforma. Fotografía Carlos Jasso / Reuters. Sin embargo hay muchísimas personas que no tienen acceso a una bicicleta, o que si la tienen, no le funciona para los trayectos que tienen que hacer. Está demostrado que la mayoría de las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias hacia el centro y esto pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana. Para intentar remediar esto, el gobierno ha hecho un esfuerzo por hacer ciclovías en las periferias y estacionamientos masivos afuera de las principales estaciones de transporte público. Hasta el momento ya se inauguraron los biciestacionamientos en Pantitlán, La Raza, La Villa, Periférico Oriente y Buenavista. Aún así la Ciudad de México sigue siendo la que tiene más tráfico y embotellamientos en el mundo. Roman Meyer Falcón, secretario de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano de México (SEDATU) cuenta que se publicó el Plan de movilidad para una nueva normalidad, un conjunto de lineamientos y guías para los gobiernos estatales y municipales y que cuando comiencen los regresos a la “nueva normalidad”, la movilidad urbana sea ordenada, segura y mejor que antes. “Como federación lo que hacemos es apoyar al dar estos lineamientos en estos momentos, porque sí hay, a nivel nacional y en muchas entidades y municipios, la preocupación de cómo tienen que modificar sus políticas de transporte público”, dice.
"Las personas que utilizan el transporte público se mueven desde las periferias y pueden ser viajes de incluso más de 100 kilómetros en la orografía del Valle de México que es todo menos plana".
Uno de los cuatro bastiones considerados en este plan es la Sustentabilidad, pues la pandemia ha abierto el paso a nuevos paradigmas, a cambios en las dinámicas de movilidad. El teletrabajo es una de las alteraciones que las autoridades reconocen como una nueva buena práctica. “Al principio nos costó un poco pero ya estamos familiarizando con esto, e implica que en el futuro se realizarán menos viajes y eso significa menos congestión. Significa más tiempo en nuestros hogares, significa una mejor productividad”, dice Rodrigo Díaz, de SEMOVI. También en la publicación de SEDATU se incluye al teletrabajo como un elemento importantísimo para afrontar los retos de la nueva normalidad. El asunto con la movilidad es que tiene tanto impacto en las vidas de las personas, que de hacerlo bien, los resultados son profundos: se promueve la equidad salarial, de género y física; la calidad de vida, la salud y la efectividad laboral. Se involucra profundamente con la planeación urbana y con la accesibilidad, por lo que las soluciones a una mala movilidad urbana son complejas y es necesario que no sean parches, sino reformas estructurales. La pandemia y los cambios en las costumbres que conlleva también abren paso a reformular ciudades más lógicas y fluidas en las que la gente no tenga que gastar una enorme parte de sus salario para poder llegar a un trabajo o pasar cuatro horas para ir y regresar. Ciudades en las que se respire mejor, en las que las calles funcionen bien y estén pensadas para todos y todas, en las que se pueda caminar con seguridad. Ojalá no sea una utopía.
¡Gracias!
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