Una colaboración del VIF.

Indira Kempis, senadora del estado de Nuevo León, México, camina hasta la tribuna el 4 de diciembre de 2018. Viste relajada, jeans, un suéter que parece de lana y una extraña máscara antigás que la hace desencajar de la imagen habitual de los legisladores de la cámara alta. “Vengo de la ciudad más contaminada de América Latina, es Monterrey […], y hoy estoy convencida de que esto no es lo que quiero para las futuras generaciones”, dice antes de retirarse el cubrebocas para hablar más claro y que el Canal del Congreso registre su rostro completo. “Somos lo que comemos, sí, pero somos también lo que respiramos, y hoy en la Zona Metropolitana de Monterrey no estamos respirando aire limpio”, remata la legisladora que impulsó la primera ley de electromovilidad en México.

El discurso de Kempis tiene una imprecisión: Santiago de Chile es la ciudad más contaminada de América Latina. Pero su performance sí atina a señalar un problema innegable: el aire que respiramos en las grandes urbes de México es de pésima calidad. En la capital, durante 2022, se registraron 272 días con mala calidad del aire; en Guadalajara, 192, y en Monterrey, 244. Eso quiere decir que una persona que vive en una de las tres metrópolis más grandes del país pasa 4.5 días a la semana con aire que puede dañar su salud; es decir, 65% del año en promedio. ¿Por qué se respira tan mal en nuestras ciudades?

Existen varios tipos de fuentes de contaminación del aire: las de área, asociadas a los terrenos baldíos o erosionados, en los cuales el polvo es libre de levantarse con el viento; las fijas, que se relacionan con las industrias; las naturales, ligadas a fenómenos de la naturaleza, como la erupción de un volcán, y, finalmente, las móviles, principalmente vinculadas a los vehículos y el transporte. En las ciudades, las fuentes móviles provocan la mayor parte de las emisiones de monóxido de carbono y nitritos (ver Tabla 1), que, al reaccionar con otros compuestos en el aire, pueden llegar a ser cancerígenos. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, la mala calidad del aire es responsable de hasta siete millones de muertes prematuras, cada año, en el mundo.

El rumbo de los autos eléctricos en México

“Las emisiones de carbono que hoy estamos respirando están afectando la salud de la población y, lamentablemente, hay que decirlo, tenemos muy pocos estudios sobre la relación de la contaminación del aire con las enfermedades; gran parte del silencio académico tiene que ver con la impunidad dentro de las instituciones. Entonces, tenemos que adaptarnos a una nueva visión de futuro y modificar todo aquello que nos ha llevado a una producción de energía sucia que es, sobre todo, nociva”, dice la senadora Kempis, en entrevista para hablar de electromovilidad. A inicios de 2023 nos encontramos por Zoom, y ese hecho lo usa durante nuestra conversación como un ejemplo de que el mundo cambia, queramos o no.

Disminuir, sin embargo, el número de automóviles que circulan en el mundo no es una tarea menor. De acuerdo con ONUHábitat, hay 1 446 millones de vehículos en circulación que son responsables de 20% de las emisiones en el mundo. Frente a este reto, distintas marcas automotrices han apostado por electrificar los automóviles para reducir emisiones y, en el proceso, amasar fortunas. El caso más emblemático es el de Elon Musk, CEO de Tesla Motors, quien logró volverse uno de los millonarios más influyentes gracias a su estridente personalidad y a los créditos preferenciales e incentivos fiscales que el gobierno de Barack Obama le otorgó durante su administración. En México, desde octubre de 2019, la senadora Kempis ha tratado de impulsar una iniciativa de electromovilidad que exentaría de impuestos a los vehículos eléctricos y haría más atractiva su compra. Aunque hoy existen algunos de esos incentivos, se deben a las legislaciones de cada estado y no a que haya una ley federal.

Pero la relación de nuestro país con la electromovilidad no se remonta solo a las intervenciones de Kempis. De acuerdo con Ivet Rodríguez, periodista especializada en la industria automotriz, el primer auto 100% eléctrico llegó a México en 2014. “Hace diez años, los autos eléctricos eran ciencia ficción. A mí me tocó el lanzamiento del primero de ellos, y fue el Nissan Leaf, que en ese momento seguía pareciendo algo muy lejano porque podía usarse por un rango de distancia muy corto”, detalla. Ocho años después, Leaf sigue en el mercado mexicano, y lo hecho por Nissan ha permeado prácticamente a todas las demás marcas que ya ofrecen al menos un vehículo que incorpora este tipo de tecnología.

En la última década, los autos eléctricos han tenido una mayor penetración en el mercado mundial. Los datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que en 2012 se vendieron apenas 120 000 unidades, mientras que en 2022 se llegó a 6.6 millones. No obstante, esa cifra representa apenas 10% de los autos vendidos en el mundo, y no todos ellos son 100% eléctricos. Dentro de esas cifras se cuentan los mild hybrids, aquellos que utilizan una batería como un turbo para el motor; los híbridos, que funcionan con una batería y un motor de combustión interna, y los modelos totalmente eléctricos. En el caso de México, los vehículos eléctricos representaron 4.7% de las ventas totales en 2022, pero de esa cantidad solo 7.4% funcionan sin un motor de combustión; es decir, alrededor de 3 600 automóviles del millón de unidades que se vendieron en nuestro país (ver Tabla 2).

El rumbo de los autos eléctricos en México.

Ese crecimiento en las ventas de autos eléctricos también ha tenido un impacto en la industria de fabricación de automóviles y autopartes, que es particularmente importante en México, pues representa 3.5% del PIB y genera casi un millón de empleos directos. Hoy, una armadora ya se ha reconvertido para fabricar autos eléctricos, la planta de Ford en Cuautla, Morelos, y se espera que General Motors haga lo mismo con la de Ramos Arizpe, Coahuila. Además, está el caso de Nuevo León. Luego del rumor de una negociación entre ese estado y Tesla para construir una fábrica gigante de diez mil millones de dólares —la planta de ensamblaje número 21 en el país—, un aterrizaje que terminó confirmándose el pasado mes de febrero. El secretario de Economía de Nuevo León, Iván Rivas, prefirió no hablar en entrevista sobre este tema a inicios de 2023, pero aceptó enviar por escrito algunas respuestas sobre el sector. A la pregunta de en qué beneficia atraer inversiones en autos eléctricos al estado respondió: “Todas las inversiones son valiosas, pues se traducen en empleos en beneficio de nuestra población. Por otra parte, la sustentabilidad y la tecnología son dos caras de la misma moneda. La estrategia de atracción de inversión y el desarrollo de la cadena de valor de todos los sectores estratégicos en el estado va enfocada a estos dos puntos fundamentales”.

Frente a estas cifras vale la pena hacerse una pregunta sencilla: si los autos eléctricos son tan buenos, ¿por qué la gente no los compra? “Si tú ves todos los planes de las automotrices, prácticamente todos para 2030 y para 2050 van a electrificar los vehículos. ¿Y qué vamos a hacer nosotros como país? No tenemos infraestructura, no tenemos producción de energía limpia y tampoco tenemos programas y políticas públicas adecuadas”, alerta Kempis.

UNA TECNOLOGÍA LLENA DE INCONVENIENTES

La razón por la que los autos eléctricos no logran popularizarse más es porque siguen teniendo una tecnología en desarrollo que causa dudas entre los posibles compradores. La primera traba es algo que los fabricantes llaman “ansiedad de rango”. “Es el miedo que tienes a quedarte sin batería en medio de la carretera y no poder encontrar un conector. En un auto de combustión, si te quedas sin gasolina, llamas al seguro y te llevan un garrafón, pero ¿cómo le haces en un vehículo eléctrico?”, plantea Ivet Rodríguez. Dice que la manera en que se puede combatir esta ansiedad de rango es ampliando el número de estaciones de recarga y también aumentando la autonomía de los vehículos; es decir, que se puedan conducir por más kilómetros sin necesidad de recargarlos.

Sobre los puntos de carga, en México todavía se enfrenta un rezago importante. Un reportaje elaborado en 2022 por El Financiero señala que existen apenas 2 100 electrolineras a lo largo del país, mientras que Estados Unidos ya cuenta con 42 500. Según los reportes de la Comisión Federal de Electricidad, para 2041 los mexicanos deberemos contar con 38 000 estaciones más para poder satisfacer la demanda de los setecientos mil autos eléctricos que se pronostica que habrá en circulación. Pero encontrar dónde recargar el vehículo no es el único inconveniente, los tiempos necesarios para ello siguen siendo muy elevados. “En una gasolinera tardas cinco o diez minutos en llenar tu tanque, pero en una electrolinera básica el tiempo de recarga es de ocho horas, en una de gama media es de cuatro horas y en una superrápida es de veinte minutos. Sin embargo, hay que tener cuidado con estas cargas porque puedes terminar dañando la batería de tu coche”, dice Rodríguez.

En cuanto a la autonomía, la tecnología ha avanzado bastante. Por ejemplo, cuando el Nissan Leaf salió al mercado tenía una autonomía que apenas rebasaba los cien kilómetros, mientras que en la actualidad hay autos que, aun sin las condiciones ideales de manejo, alcanzan los quinientos. Otro de los grandes problemas que enfrentan los eléctricos para conseguir ventas masivas es su costo. En México, el más barato, un modelo compacto, tiene un precio de lista de veinticuatro mil dólares, mientras que el precio promedio de un auto convencional que usa gasolina es de 17 500. Frente a esta situación, diferentes gobiernos en el mundo han buscado impulsar incentivos fiscales para la adquisición de autos eléctricos. En nuestro país, en la mayoría de los estados se exenta el impuesto sobre la tenencia del vehículo y las verificaciones vehiculares; en la Ciudad de México, además, estos autos pueden circular todos los días sin excepción.

Para poder hacerlos más económicos, diversos gobiernos han adoptado medidas como descontar impuestos, algo que ha empujado la senadora Indira Kempis en México, pero que no genera consenso entre políticos, académicos y activistas. Por ejemplo, Armando Pliego Ishikawa, activista por la movilidad en Puebla, ve con escepticismo ese tipo de políticas: “No digo que no deban existir los incentivos, pero no deben verse de forma acotada. Si empezamos a darles tantas exenciones fiscales como incentivos para que la gente compre más coches eléctricos, vamos a saturar nuestras calles de estos autos y no vamos a tener recursos para hacer frente a otras externalidades, como el tráfico o el estrés a la red eléctrica”.

En suma, Pliego Ishikawa ve detrás de la popularidad de los autos eléctricos una estrategia de relaciones públicas por parte de las armadoras de autos. “Creo que la electrificación es una tendencia de mercado a la que no vamos a poder eludir, pero que supone otros problemas, tanto que quienes dictan en muchos casos la política en materia climática son las automotrices. Lo hemos visto en las últimas dos COP: las grandes protagonistas de la movilidad en su relación con la crisis climática son las armadoras de autos, y lo que quieren hacer es justamente presentarnos esta falsa narrativa de que vamos a poder comprar nuestra salvación de la crisis climática”, agrega Pliego Ishikawa. Para reducir las emisiones vinculadas con la movilidad, los vehículos eléctricos han sido colocados como la única vía, pero ¿esto será verdad?

El rumbo de los autos eléctricos en México. Ilustración de Fernanda Jiménez.

EL RIESGO DE HACER GREENWASHING

Quizás el inconveniente más grande que enfrentan los autos eléctricos es que no son tan verdes como imaginamos. Aunque evitan emisiones derivadas de la combustión de gasolina, siguen generando partículas suspendidas, como las PM10 y PM2.5, ligadas al desgaste de los neumáticos y los frenos, las cuales pueden provocar enfermedades cardiacas, respiratorias y hasta cáncer pulmonar. Y si bien no propagan las mismas emisiones que los vehículos convencionales, su cadena de producción tiene una severa huella de carbono porque la electricidad que los mueve muchas veces no es limpia —como la extracción de minerales para fabricar las baterías— y también porque, aunque todavía no se habla de eso, será un reto lidiar en un futuro con la disposición de desechos de los autos eléctricos que queden obsoletos. La crítica a la falta de visión sistémica detrás de las políticas que incentivan los autos eléctricos va por ahí: no es solo hacer autos, es pensar a la par en electricidad, minería y gestión de residuos.

De acuerdo con un informe elaborado en 2020 por el Ministerio de Minería de Chile, para 2030, la industria automotriz consumirá 75% del litio extraído. El caso de Chile, el segundo mayor productor de litio a nivel mundial, es un ejemplo de los riesgos que puede traer consigo una política que permita la extracción de minerales sin regulación, pues actualmente la región de Atacama, donde se encuentran los principales yacimientos de litio de ese país, enfrenta un problema de escasez de agua derivado del proceso de extracción del mineral, además de una crisis ecológica que está poniendo en un peligro irreparable al ecosistema de ese lugar.

Esto no quiere decir que sea un error apostar por la electrificación. Un estudio elaborado por la Universidad de Cambridge y publicado en junio de 2020 revela que, aun con la forma en que hoy se produce la electricidad, sí habría una reducción significativa en las emisiones en prácticamente todos los países del mundo, excepto en Polonia, que genera prácticamente toda su electricidad con carbón. ¿Dónde radica el problema? Para Armando Pliego Ishikawa, la solución para lograr una forma de vida en ciudades sustentables está en el transporte colectivo.

“[En México] existe en realidad muy poco apoyo del Gobierno federal para el financiamiento de proyectos de transporte masivo, en contraste con el gran apoyo que sí puede encontrarse para el financiamiento de proyectos de movilidad motorizada individual. Existe mucho dinero y mucho apoyo federal para segundos pisos, distribuidores, viales, viaductos deprimidos, esta infraestructura de concreto muy grande, y lo hemos visto en este gobierno”, denuncia. Y pone como ejemplo el puente de más de ocho kilómetros que se construirá para atravesar la laguna Nichupté en Cancún, Quintana Roo. “Hacer una calle nueva no va a resolver el problema, lo que va a hacer es acrecentarlo en un mediano plazo. Existe este fenómeno que se llama ‘demanda inducida’. Cuando la gente se entera de que hay una calle nueva, se siente atraída hacia esa nueva infraestructura, y en seis meses, un año, vuelves a tener el mismo nivel de tráfico que antes”, concluye.

Ahora bien, la posición de Pliego Ishikawa implica responder a un problema con otro problema; es decir, es importante pensar los autos eléctricos en términos de un sistema de producción y no solo de un producto, y también es importante impulsar el transporte colectivo sobre el auto individual, pero ¿realmente son luchas excluyentes? Seguro no, pero el diagnóstico de Pliego Ishikawa deja ver que no se está avanzando más rápido en la discusión de qué trae más beneficios ambientales al planeta, sino qué tiene más dinero detrás.

UN MUNDO SIN AUTOS

Más allá de los inconvenientes que se dibujan, la electromovilidad nos invita a imaginar un futuro distinto respecto a lo que vemos en nuestras ciudades todos los días. No solo se trata de soñar con autos que funcionen sin gasolina, sino de que el día de mañana ni siquiera tengamos que usarlos. “Poblamos un planeta sin necesidad de los coches. Antes no nos movíamos esas grandes distancias en las ciudades, más bien empezamos a necesitar recorrer grandes distancias a partir de que el coche llega. El auto es el que inventa esos grandes recorridos”, explica Armando Pliego Ishikawa.

Pero no todas las personas piensan como él, e incluso sigue pareciendo difícil imaginar los paisajes de nuestras ciudades con calles desprovistas de tráfico. Para Ivet Rodríguez, precisamente la posibilidad de movernos con una libertad inédita transformó la manera en que la humanidad concebía el mundo. “Es parte de esos elementos que contribuyeron a la creación de la llamada clase media, porque te dio esa posibilidad de movilidad. Que no era solo para ir a trabajar, sino que te permitía esparcimiento y conocer, o sea, digamos, ampliar tus horizontes”. Sin embargo, admite que, a la par que se trabaja en la electrificación, es importante pensar en otro modelo de ciudad. “Para no llenarnos otra vez de un montón de coches, [esta vez] eléctricos, necesitamos mejorar el transporte público, pero también buscar o desarrollar nuevos esquemas o modelos de negocio de movilidad”. No se trata solo de imaginar una nueva forma de habitar las ciudades, sino de pensar cómo podemos mantener este presente que nos permite moverlo todo a gran velocidad, sin destruir el planeta en el intento.

“Yo insisto que el futuro es eléctrico, pero pienso también que en algunos años me voy a tragar mis palabras, porque quizás va a ser el hidrógeno y otra tecnología. Es muy interesante lo que estamos viendo, y hay que exigirle al Estado mexicano que no solamente veamos por una industria como la automotriz, que se mueve ferozmente, sino ¿cómo vamos a producir energía? Esa es la pregunta. Porque los autos eléctricos van a estar, es lo que viene y se van a vender. ¿Qué va a hacer el Estado con la producción de energía, con la infraestructura y con los programas para disminuir el uso del automóvil?”, se pregunta la senadora Indira Kempis sobre el futuro de nuestra movilidad.

Quizás esa es la invitación más grande que nos hace esta discusión, pero que tiene que ver con nuestro estilo de vida, la forma en la que habitamos las ciudades y la amenaza climática. No es una invitación a maravillarnos con los avances de la tecnología, sino a recordar que los autos cumplen una necesidad: movernos de un punto A a un punto B, y entonces el reto será decidir cómo seguimos haciendo eso sin provocar un cortocircuito a nuestras oportunidades de sobrevivir.

Esta historia sobre electromovilidad se publicó en la edición impresa de primavera: “Cuando la Tierra habla”

LUIS MENDOZA OVANDO. Guadalajara, 1994. Suele mentir y afirmar que es de Monterrey. En esa ciudad del noreste mexicano estudió Ingeniería Química en el ITESM porque, aún hoy, tiene un amor por los números que no puede ocultar, aunque su verdadera vocación sea escribir. Corrigió su rumbo en la Ciudad de México, donde entró a la maestría en Periodismo sobre Políticas Públicas en el CIDE. Actualmente es columnista en El Norte, dirige el pódcast de la revista Contextual y escribe en Gatopardo.  En esta edición escribe sobre la electromovilidad y su futuro en México.