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Los representantes de la industria automotriz que opera en México han tenido meses difíciles desde que la administración de Donald Trump centró parte de su agenda política —y su principal carta de comercio exterior— en renegociar o abandonar el Trato de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Los viajes a Canadá y Estados Unidos para actualizar agendas con sus contrapartes son cada vez más constantes en la medida que las rondas de negociación formales, aquellas que sostienen los equipos de gobierno de cada país, abordan temas cada vez más complejos.

Una nueva versión del TLCAN puede incluir lo que estos equipos tanto persiguen: mantener el libre comercio en los intercambios comerciales entre Estados Unidos, México y Canadá, y preservar la composición de las reglas de origen. Pero la moneda está en el aire y el factor sorpresa no se disipa.

El peso de la industria automotriz en el país —que en los últimos seis años ha alcanzado inversiones por 27 947 millones de dólares (MDD) y genera 800 000 empleos— habría hecho titubear a más de un funcionario de alto rango en su pretensión de ventilar asuntos de esta actividad en la renegociación del TLCAN. Porque el tamaño de la negociación y lo que hay en juego para los tres países, sobre todo para México, es un asunto mayor.

La Administración del presidente Donald Trump discute que el Tratado de Libre Comercio ha provocado déficits comerciales crecientes en la balanza comercial de Estados Unidos frente a México. Y dentro de dicho tratado, la industria automotriz es el blanco por tirar. El tema es importante, ya que se trata de un gran sector generador de empleo y de inversión, y es un ejemplo de cómo el TLCAN benefició a las economías de los tres países, opina el director de la carrera de Relaciones Internacionales del itesm Campus Santa Fe, Manuel Valencia.

Según el Censo Económico 2014, elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), los empleos que genera la industria automotriz tienen un peso de 43.5 % sobre la base total de empleo, mientras que la industria concentra en los últimos seis años la mayor proporción de inversión extranjera directa (IED) captada por México.

La edición 2017 de la investigación Engranes y Cadenas de Valor: Industria Automotriz resalta que, si se toma en cuenta la cadena de valor —que comprende la industria automotriz terminal y de autopartes, el comercio automotriz y los servicios de reparación y mantenimiento, con una serie de impactos cada una—, la actividad automotriz involucra, en total, 297 209 empresas, las cuales generan 1 861 033 empleos.

“Nuestra postura de entrada, o de saque, como le dicen los negociadores, es muy clara: uno, mantener el libre comercio, y dos, mantener esta regla de origen que hoy tenemos del 62.5 % en el contenido de costo neto”, dice Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

Solís formó parte del staff negociador del gobierno mexicano que firmó el TLCAN en 1994. Ahora, del otro lado de la trinchera, mantiene una comunicación casi diaria con las asociaciones empresariales de Estados Unidos y Canadá que velan por los intereses de la industria automotriz.

En Estados Unidos, la AMIA tiene como interlocutores a armadoras asiáticas (Global Automakers), europeas (Auto Alliance) y americanas (American Automotive Policy Council). En Canadá, la asociación tiene a dos contrapartes: la Global Automakers Canada (armadoras asiáticas y europeas) y la que respalda a las armadoras de Canadá y Estados Unidos, la Canadian Vehicle Manufacturers’ Association.

El caso más significativo son las armadoras de Estados Unidos que han refrendado su apoyo al libre comercio en el bloque de Norteamérica, con constancia en las audiencias públicas auspiciadas por la Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) y el propio Departamento de Comercio de Estados Unidos, además del Congreso.

Sin embargo, los temas laborales, de inversión y propiedad intelectual han empañado el lobbying que realizaron en septiembre ejecutivos de la industria ante el Poder Legislativo y gubernamental de cada país involucrado. “Aunque las reglas de origen son un tema crucial, la misma negociación lleva a otros apartados que afectan. A pesar de que los temas se tratan de forma aislada, no están aislados; transversal y horizontalmente son tocados por muchos otros temas del Tratado”, explica Valencia. Después de que las rondas de negociación entre los equipos de trabajo tuvieron un buen desenlace en Washington y México “las negociaciones se pusieron difíciles”, reconoce.

Los contenidos de origen establecen la cantidad de producto que debe originarse en cada uno de los países que integran el tratado, y el bloque comercial norteamericano mantiene la regla más estricta con un contenido de origen de 62.5 %, incluso respecto a cualquier tratado comercial en el mundo. Tan sólo el Korea-US Agreement establece una regla de origen más débil, de 45 por ciento.

El gobierno de Trump, sin embargo, pretende modificar y sustituir el componente de 62.5 % con la esperanza de que Estados Unidos saque el mayor provecho de un nivel todavía más alto, donde tenga más injerencia.

“El interés de Estados Unidos de meter mano en los temas del sector automotriz es proteger a su industria de los grandes jugadores japoneses y alemanes, donde estaríamos adoptando una política estadounidense sin ver el otro gran valor de la industria, el de los automóviles (terminados) que tienen un gran valor integrado hacia atrás”, dice Valencia.

Otro tema crucial para visualizar el rumbo del sector automotriz para 2018 y los años por venir es el laboral. De acuerdo con reportes de agencias de información internacionales, líderes sindicales de Canadá y Estados Unidos acusan que las leyes laborales flexibles y los sueldos bajos de México elevan las ganancias corporativas a expensas de los trabajadores.

En la reunión de Ottawa del 25 y 26 de septiembre, Estados Unidos propuso el borrador de un texto acerca del empleo, inversión y propiedad intelectual.

El documento, sin embargo, no arrojó detalles sobre los sueldos de los trabajadores de los tres países, mientras que líderes empresariales mexicanos han dicho que los derechos laborales y pagos a los trabajadores son un asunto interno que cada país debe resolver.

“La negociación sectorial no ha comenzado. Pero a la luz de la experiencia, y por la complejidad de un nuevo acuerdo, creo que la parte sectorial puede surgir en cualquier momento”, advierte Solís, de la AMIA.

Si el proceso se prolonga más de lo previsto, cualquiera de los tres países puede echar mano del llamado texto de arbitraje (capítulo 11 del TLCAN, referente a la solución de controversias en materia de inversión) que los negociadores pueden enviar por medio de un simple correo electrónico, sin necesidad de esperar a que llegue una nueva ronda negociadora.

Corrientes a favor
Para Carlos Turner, la industria automotriz de Norteamérica se asemeja a un buque de acero que lleva un curso que, desde la perspectiva de los negocios, nadie puede parar. Turner sabe de lo que habla: es el presidente ejecutivo de Katcon Global, un proveedor global de la industria automotriz con sede en Nuevo León, México.

Katcon ha crecido exponencialmente desde su fundación en 1993, por parte de empresarios regiomontanos, y no sólo en Norteamérica, sino en Asia, Europa, Australia e India. Hoy es un fabricante global de convertidores catalíticos y sistemas de escape que opera cinco plantas en China, uno de sus mercados más prósperos. Sin embargo, Norteamérica aún es un imán importante para sus inversiones.

“En el corto plazo estamos viendo incluso un volumen de negocio al alza; estamos viendo una mejora considerable en los volúmenes del segundo semestre comparado con el primer semestre”, indica Turner, quien se muestra prudente y evita dar cifras o estimados.

Las razones que estimularían la demanda de los productos de este fabricante de autopartes son el crecimiento de la región y las buenas perspectivas hacia el futuro. Para Francisco Garza, vicepresidente de ventas, servicio y mercadotecnia de General Motors México, uno de los retos inmediatos es seguir fortaleciendo el mercado interno.

De enero a agosto de este año, General Motors tuvo una producción total de 84,375 unidades, y tan sólo en agosto registró 58,547 unidades como total de su producción de exportación, de entre los cuales Estados Unidos y Canadá fueron los destinos más importantes. Al cierre de agosto de este año, la armadora tenía una participación de mercado acumulada de 18.2 % en México.

Entre los esfuerzos por los que apuesta la empresa está ofrecer conectividad WiFi integrada al vehículo desde su manufactura. La incorporación de la tecnología OnStar 4G LTE a 80 % de sus líneas de producto 2018 la convirtió en la primera armadora en ofrecer esta ventaja.

En cuanto a automóviles eléctricos, General Motors México tiene disponibles los modelos Chevrolet Bolt EV, un auto con una sola carga de 383 kilómetros, y el Chevrolet Volt, un vehículo eléctrico de rango extendido. “Somos optimistas con la oferta de vehículos nuevos que llegan a nuestro portafolio en este segundo semestre, lo cual nos permitirá exceder las expectativas de nuestros clientes y alcanzar los mejores resultados para nuestra compañía”, indica Garza.

El resto de los expertos consultados ubica otro panorama para 2018: el ruido y la incertidumbre por la renegociación del TLCAN.

Haciendo un recuento, la industria presentó sus mejores cifras durante 2014, con crecimientos mensuales de dos dígitos. En diciembre de ese año, la producción, exportación y venta al público crecieron 27, 21 y 11.7 %, respectivamente, frente a diciembre de 2013. Los números más recientes de la actividad indican que en agosto de 2017 la producción de automóviles creció 5.7 %, aunque las exportaciones y la venta al público cayeron 0.8 y 6.5 en cada caso, con relación a agosto de 2016.

Garza, de General Motors, recuerda que la industria automotriz ha mostrado crecimientos importantes en los últimos años, logrando alcanzar un máximo histórico de 1.65 millones de unidades nuevas vendidas apenas el año pasado. “Para este año, esperamos un crecimiento mucho más moderado, que incluso podría verse mermado por la desaceleración en el crecimiento en el crédito automotriz.”

Como ha informado públicamente la Cámara Alta de Estados Unidos en distintas propuestas, la administración de Trump amenaza con imponer un arancel hasta del 25 % a los pick-up y camiones ligeros que Estados Unidos importa desde México, que significaría un incremento de 8 % en el costo de este tipo de vehículos, lo que desalentaría su consumo.

“Habría un incremento de 6 %, por lo menos”, expone Manuel Nieblas, socio líder de manufactura de Deloitte. El especialista indica que, tomando en cuenta los materiales de procedencia extranjera fuera del bloque norteamericano —de 37 a 38 % partiendo de la regla de origen de 62.5 %—, se pagaría un arancel adicional de 6 %, lo que, aunado al arancel impuesto por Estados Unidos, resultaría en un incremento total de 8 % en el costo de los vehículos de esos segmentos, de acuerdo con sus cálculos.

“Al final, el principal perjudicado será el consumidor americano que tendrá que pagar más por el valor de un vehículo. A la base electoral de Trump no le gustará pagar más por estos vehículos. Creo que es difícil que lleguemos a ese extremo”, dice.

México, parte de la ecuación
El municipio de Apodaca —sede de la planta de vehículos utilitarios de la estadounidense Polaris desde 2011— fue uno de los polos de desarrollo que convirtieron a México en el productor de arneses más importante del mundo hace tres lustros. Esta actividad fabril, que comenzó con proyectos que implicaban procesos de producción medianamente sencillos, fue sustituida rápidamente por esquemas de mayor valor agregado.

Hoy, Apodaca fabrica 60 % de las autopartes que consume Nuevo León, según indicadores del gobierno local, mientras que las fábricas especializadas en arneses tuvieron que buscar desplazarse a Matamoros y Ciudad Victoria (Tamaulipas), Tuxtla Gutiérrez (Chiapas) y Managua (Nicaragua), debido a que no requerían mano de obra calificada.

La economía de Apodaca progresó y hoy tiene uno de los corredores industriales de mayor influencia, con 12 clústeres integrados, de entre los cuales sobresalen el de automotores, electrodomésticos y el agroalimentario.

“Un corredor industrial no podrá tener ni 100 empleados de los 4 000 que requiere la fabricación de arneses”, dice Solís, y hace una analogía con las políticas que promueve la administración Trump de reindustrializar zonas de Estados Unidos que desarrollaron y vieron madurar ciertas industrias.

“En el momento en que [cierta actividad económica] empieza a subir, a desarrollarse, a cambiar el rostro de un poblado, es cuando empezamos a decir ‘esto ya no cabe aquí’ ”, plantea Solís.

La industria automotriz, además de ser fuente de inversión y empleos, lleva un efecto multiplicador hacia las economías locales. El arribo de una planta a una comunidad significa el florecimiento de actividades inmobiliarias, de servicios de limpieza, de locales de comida y de creación de valor para los propios sistemas educativos.

Nissan decidió instalar hace 50 años su primera planta fuera de Japón en Morelos y hoy opera dos plantas más en Aguascalientes, además de un Centro de Investigación y Desarrollo en Toluca y un Centro de Pruebas en Manzanillo. Su liderazgo de mercado en los últimos ocho años se traduce en una producción de 848 000 unidades, mientras la marca estima producir un millón de vehículos al final de la década. Sus modelos Versa, Sentra, March y Nissan NP300 figuran entre los 10 más vendidos en el mercado local y de exportación, y todos se producen de manera local en las plantas de Aguascalientes y Morelos.

“Las inversiones en el sector automotriz conllevan un importante espacio de crecimiento económico para el país por la capacitación técnica asociada”, explica Herman Morfin, director de Comunicación Corporativa de Nissan Mexicana.

Además de la baja inflación y del tamaño y la fuerza de su mercado interno, otro distintivo que la armadora toma en cuenta es la capacidad de México para elaborar “productos de alta tecnología, de avanzada manufactura”.

En septiembre, la armadora integró una nueva opción híbrida dentro del rango de versiones de Nissan X-Trail, el primer modelo con estas características dentro del portafolio de la marca, con beneficios concretos para el consumidor, como un rendimiento mayor de combustible, exención de la tenencia vehicular y descuentos de 20 % en las pistas rápidas de la Ciudad de México y el Estado de México.

“La industria automotriz forma parte de la ecuación que hace a Norteamérica muy competitiva frente a otros bloques comerciales”, afirma Solís, de la AMIA.

El estudio Engranes y Cadenas de Valor: Industria Automotriz indica que la industria opera 98 plantas y complejos industriales distribuidos en 41 ciudades o municipios en 16 entidades federativas. Datos del documento La Industria Automotriz Mexicana: Situación actual, retos y oportunidades, elaborado por ProMéxico, apuntan que la industria automotriz en México vive una etapa de transición, porque de ser un fabricante de autos de bajo costo y poco desarrollo se transformó en un productor de vehículos premium de alta tecnología. También señala que, cada año, unos 100 000 ingenieros se gradúan de los centros tecnológicos universitarios, lo que significa que México “está formando capital humano especializado en procesos de manufactura avanzada”.

Nuevas latitudes
El sector automotriz destina más de 80 % de su producción a los mercados de exportación, del cual 74 % de ese volumen se coloca en Estados Unidos, pese a que México vende automóviles a más de 100 países gracias a sus acuerdos comerciales.

Del otro lado de la moneda, Estados Unidos también se beneficia de tener a México como socio comercial en lo que respecta a esta actividad. Datos de la Industria Nacional de Autopartes (INA) indican que 77 % de las autopartes que Estados Unidos fabrica y exporta al mundo tiene como destino final México y Canadá, los cuales consumen 38 y 39 % de ese volumen, respectivamente.

Los expertos consultados, no obstante, alertan sobre un escenario negativo derivado del cobro de aranceles a las exportaciones mexicanas.

“En términos de municipio, a nivel de una entidad federativa, sería una tragedia que impacte las inversiones y los empleos, pues el día a día de una industria transforma positivamente las ciudades, no solamente los empleos de una fábrica”, menciona Nieblas, de Deloitte.

Si bien la diversificación de mercados no alcanzaría a compensar el peso de las exportaciones que México envía hacia Estados Unidos, algunos expertos señalan la importancia de voltear la mirada hacia otros destinos de exportación.

Un ejemplo de una actividad que ha sacado provecho de los acuerdos comerciales de México con China son los productores de bayas, los cuales siguen aumentando presencia en el gigante asiático, una vez que detectaron que el costo del flete no representa una mayor carga en su estructura de costos.

“Hace poco escuchaba que un cliente precisamente estaba importando producto de China, y cuando platicábamos del tema de los fletes resulta que los fletes le salían baratos… importamos mucho producto del sudeste asiático, el cual permite que vengan los barcos… y que se tengan que regresar prácticamente vacíos porque no hacemos exportaciones”, menciona Nieblas.

Los movimientos calculados de la industria también anticipan diversos escenarios.

Audi, por ejemplo, realizó la apertura de una nueva planta en San José Chiapa, Puebla, en donde fabrica su modelo más reciente, el Q5 Premium, con el ánimo de abastecer el mercado doméstico y en otros países, tomando en cuenta el amplio menú de tratados comerciales que tiene México. Lo mismo ocurre con BMW, en su planta de San Luis Potosí, y Mercedes-Benz, en su planta de Aguascalientes.

“Las armadoras tienen cierta agilidad, cierta celeridad para ajustar sus procesos y, aunque sea cierto que están pensando en sus modelos 2018, ya saben qué componentes tendrá el modelo 2020”, asegura Valencia.

La máxima de la industria automotriz dentro del TLCAN, que es alcanzar un acuerdo ganar-ganar, se mantenía intacta al cierre de esta edición. “Al final de cuentas, no se puede obstaculizar el curso de los negocios, ni de la economía en general”, dice Carlos Turner. “No se pueden tomar decisiones que puedan tener efectos negativos ni siquiera en el corto plazo, pues representa un costo político para todos.”

Este reportaje fue realizado, especialmente para esta edición, por el equipo de Tack Disruptive Journalism.

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