“Es industria hecha entretenimiento y es entretenimiento que hace industria”, dice Luis Manuel “Chacho” López, el periodista que se dedica a los deportes automotrices de Radio Fórmula, en un café en Avenida de la Paz, donde ha aceptado una charla con Gatopardo para hablar de la historia de la Fórmula 1. Un sistema, asegura, en el que la exhibición de los experimentos automovilísticos se ha vuelto un deporte y, al mismo tiempo, uno de los eventos que más dinero recauda en el mundo. Según Forbes, la Fórmula 1 genera mil millones de euros al año y las empresas de automóviles que participan invierten montos gigantescos. “El equipo que más gasta, que es Ferrari, gasta 470 millones de dólares al año en moverse”, cuenta Chacho López.

El registro de las primeras carreras automovilísticas data de finales del 1800 —poco después de que Karl Benz patentó el automóvil de combustible— en la campiña francesa, por la que cruzaban los últimos modelos en prueba de resistencia. Con cada carrera había modificaciones que hacían los autos más veloces, lo que implicaba más accidentes, por lo que fue necesario replantear la locación para estas competencias.

El siglo XX irrumpe y el empresario James Gordon Bennett Jr. —propietario de los periódicos New York Herald y Herald Tribune— organiza la primera carrera de autos en circuito cerrado, que atrae a gente de todo el mundo. La competencia, con el modestísimo nombre Copa Gordon Bennett, se volvió un evento codiciado, así que otros millonarios, principalmente estadounidenses, como William Kissam Vanderbilt II y Louis Chevrolet, empezaron a organizar las suyas. Para entonces la producción de autos en masa ya había comenzado en Estados Unidos y Francia.

El Club del Automóvil de Francia, el primer club automovilístico de la historia, acababa de celebrar su décimo aniversario cuando organizó la primera carrera que llevó el título de Gran Premio, en 1906. La prueba constaba de un circuito de 105 kilómetros que los 35 pilotos habrían de recorrer 12 veces. Cada vuelta les tomaba alrededor de una hora, por lo que la competencia duraba dos días. El ganador fue Ferenc Szisz, que manejaba un Renault, uno de los 12 fabricantes que compitieron junto a marcas como Mercedes-Benz, Fiat y Peugeot. La sede de este hito automovilístico fue también el padre de una de las competencias con más reconocimiento, Le Mans.

Poco a poco, diferentes países europeos fueron adquiriendo la cualidad de Gran Premio, aunque sólo coincidían en la nomenclatura, pues los criterios de calificación y reglamentos podían cambiar según el gusto del organizador. Antes de la Primera Guerra Mundial se acordó, aunque no formalmente, que los autos que competían debían cumplir con un tamaño y peso específico. Sin embargo, no todos los circuitos de Gran Premio exigían lo mismo.

El piloto británico Jim Clark corre durante el Grand Prix de 1964, en la Ciudad de México.

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En México las cosas se veían de otra forma. Aquí también ya se hacían carreras, por supuesto, pero no se trataba de circuitos, sino de glamour y viajes; los años veinte y treinta eran “de aventura” en las carreteras mexicanas, a través de todo tipo de ecosistemas. Largos recorridos en los mejores coches importados desde Europa. Renault, Alfa Romeo y Mercedes-Benz surcaban los Llanos de Balbuena, tramo famoso en una de las primeras carreras de coches en México, la México-Puebla, que también se destacó por ser la zona en la que se levantó una instalación formal para la construcción y el desarrollo de aeronaves militares.

A éstas llegaban señores altivos e importantes con esposas, madres, hijos y primos bien vestidos, en coches nuevecitos, importados de los países de más industria: Francia, Italia, Alemania. Carreras como La Vuelta a la Ciudad de México, la Costa a Costa y, por supuesto, la Carrera Panamericana eran los eventos en los que el automovilismo relucía en México. Esta última, La Pana, fue iniciativa del magnate Enrique Martín Moreno que, con ayuda del gobierno de México, dio vida a esta competencia en 1950. La carretera que lleva el mismo nombre fue una iniciativa moderna de interconexión de todo el continente americano, y el tramo que recorre México acababa de ser inaugurado, por lo que hacer esta competencia era sumamente benéfico en términos políticos. Desde Ciudad Juárez, Chihuahua, hasta Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, en seis días, los mejores coches del mundo pasaban por la nueva ruta. “Esta carrera era un equivalente a que te trajeras tus coches que competían en las 24 horas de Le Mans y en un Gran Premio de Fórmula 1 y los ponías a correr por todas las carreteras de México”, cuenta Chacho López.

Fue en esta competencia cuando los pilotos mexicanos empezaron a experimentar la competencia que se vivía en Europa, con pilotos de diferentes partes del mundo y coches de las mejores clases. José Antonio “El Viejo” Solana fue el primero en inscribirse en la carrera de 1950, junto con su hermano menor, Javier, que fungió de copiloto.

El piloto mexicano Ricardo Rodríguez en su Porsche 550 RS, en la Nassau Trophy Race, el 5 de diciembre de 1957.

En un testimonio escrito por el mismo Javier —recuperado por uno de sus nietos, Joaquín Solana, en su blog de automovilismo deportivo jsolana.com.mx—, se cuenta que la Carrera Panamericana “era, sin duda, la carrera más importante del mundo, pues atraía a los mejores pilotos y autos, como los campeones mundiales Alberto Ascari, Herman Lang, Scarfiotti, Taruffi, Trevoux, Fangio, Johnny Mantz, Vucovitch, Mc Griff, Tom Deal, Cabalen, Bonetto, Segura, Maglioi, Phil Hill; por parte de México, a Leal Solares, “Ché” Estrada Menocal, Solana, Razo Maciel, Iglesias, entre otros”.

El presidente Miguel Alemán Valdés fue el entusiasta más grande de todos los eventos automovilísticos. Su afición no era corta, tanto así que se rumora que el presidente pedía que se cerrara el Viaducto (que además lleva su nombre) para que pudiera correr sus autos deportivos. Él fue el que permitió que comenzara la Carrera Panamericana, que resultó en el trampolín para que los organizadores del Gran Premio en Europa voltearan hacia México. Por ese entonces estaban buscando nuevos circuitos para el Grand Prix, cosa que resultó muy conveniente en el Autódromo de la Magdalena Mixhuca —al que años después le cambiaron el nombre en honor a los hermanos pilotos más famosos de México, Pedro y Ricardo Rodríguez—, que fue construido en 1959.

En el momento que los mexicanos comenzaron a correr contra los mejores a nivel internacional, el juego cambió de forma permanente, pues ya no era suficiente correr sólo con los mejores de la región. En Brasil y Argentina, las otras dos potencias latinoamericanas en la Fórmula 1, los pilotos tuvieron exposición internacional desde el principio y esto fue —asegura Chacho López— una de las razones por las que estos países produjeron pilotos como Fittipaldi, Piquet y Senna. En Argentina, la cercanía con Italia también provocó un acercamiento al automovilismo superior al que se vivía en México en esa época. “Argentina tiene mucha cultura de automovilismo en todos los sentidos por su cercanía
con Italia, todos son fans de Ferrari”, cuenta Chacho.

En tiempos de la Carrera Panamericana la industria automotriz en México estaba bastante instalada. En la década de 1920 Buick y Ford tenían ya armadoras en el territorio, y en 1950 Mercedes-Benz, Fiat, Citroën, Volvo, American Motors, Renault, Volkswagen y Datsun ya trabajaban aquí con líneas de ensamble: importaban todos los componentes del auto y aquí los juntaban.

Prueba de manejo frente al velódromo de la Ciudad de México, durante el Grand Prix de 1964. En la foto, Ricardo Rodríguez corre un Ferrari V6.

El 4 de noviembre de 1962 los titulares de los periódicos habrán anunciado la flamante inauguración de la fiesta automotriz más reconocida del mundo, el banderazo verde para el Gran Premio en México. Tres días antes, durante el primer día de prácticas, el corredor mexicano Ricardo Rodríguez, que correría con un Lotus 24, murió al impactarse contra el riel de la curva peraltada que rodeaba el estadio de beisbol y provocaba que los autos elevaran muchísimo la velocidad. Aun así, el evento se llevó a cabo y la victoria fue para Jim Clark, que volvió a quedar en primer lugar en el 63 y en el 67 en México y fue ganador de dos campeonatos mundiales de Fórmula 1. Otros grandes pilotos, como Jack Brabham, Bruce McLaren y Moisés Solana, también participaron en esta primera carrera. Sin embargo, los puntajes de ésta no se consideraron porque en esa época se acostumbraba primero probar el éxito de la pista antes de incluirla en el calendario. En realidad, la primera carrera oficial de la Fórmula 1 en México fue hasta el año siguiente, el 27 de octubre de 1963.

En ese año, López Mateos, aprovechando los impulsos que se estaban haciendo en el mundo automotriz, decretó que 60 % del costo de producción de los autos y camiones debía ser producido dentro del país. Esto tuvo impacto en diferentes direcciones porque, por un lado, varias empresas como Mercedes-Benz, Citroën, Volvo y Fiat dejaron de hacer producción en México, y por el otro, varias de las ensambladoras empezaron a hacer muchos de los componentes de forma local, hasta llegar al día de hoy, que autos enteros se producen y arman aquí, como Beetle, Golf y Tiguan de Volkswagen.

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La fiesta de la Fórmula 1 en México continuó, pero no sin incidentes. En 1970 una multitud de gente que llevaba festejando el automovilismo todo el fin de semana invadió la pista y estuvo a punto de provocar una tragedia. Los mismos pilotos se dedicaban a aplacar a la gente para que las carreras pudieran llevarse a cabo. Las autoridades decidieron que era imposible continuar haciendo el evento y ahí terminó la primera etapa del Gran Premio de México.

A la afición mexicana le robaron su evento. Pero las comunicaciones ya permitían dar un mejor seguimiento a las carreras a larga distancia; “el aficionado mexicano tuvo que migrar lo mismo que los pilotos”, cuenta Chacho López, por lo que la gente se quedó tibia en pasión hasta 1986, que volvió la Fórmula 1 a la capital mexicana, gracias a inversión de empresarios y el gobierno federal.

En estos 16 años de ausencia de la carrera automotriz más reconocida, hubo una especie de vacío en cuestión de pilotaje. Adrián Fernández era el mejor piloto del momento, pero como no había competencias de alto rango en el país, se fue a Estados Unidos a correr en la IndyCar Series, en donde tuvo mucho éxito. Estos eventos se transmitían en la televisión, por lo que los aficionados mexicanos podían seguirlo sin problemas, y Fernández se dio cuenta de que esa exposición mediática podía servirle.

Para un piloto, manejar el coche de un buen equipo no es cosa sencilla. Se necesita mucho dinero. Adrián Fernández contacta con la marca McCormick y le propone un plan de negocios que modificó la inversión mexicana en el deporte automotriz. “Adrián tuvo esa visión, fue el primero, siguió Hérdez, después, Gigante, las tiendas, patrocinaron a Michel Jourdain”, cuenta Chacho López. También en la cervecera Cuauhtémoc Moctezuma y después muchos otros se dan cuenta que volverse patrocinadores de pilotos es un gran negocio para todos: Los pilotos necesitan dinero para correr con los buenos equipos y los productos adquieren una exposición a nivel internacional, “llegabas a Brasil y te encontrabas a esa mayonesa ahí…”.

Dan Gurney, Lorenso Bandini, John Surtees, Jo Siffert, Richie Ginther, Bruce McLaren, Jim Clark, Jack Brabham, Graham Hill en el Gran Premio de México / Getty Images

El Gran Premio regresó en 1986 y le siguieron seis años de éxito automovilístico en la Ciudad de México. La pista del Autódromo Hermanos Rodríguez se manejaba por los mejores pilotos del mundo: Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell y Gerhard Berger, Michael Schumacher. La curva peraltada, la que le cobró la vida a Ricardo Rodríguez, era la enorme protagonista por la cantidad de accidentes que sucedían al momento de cruzarla. A finales de los ochenta y principios de los noventa la pista ya estaba en mal estado, los pilotos se quejaban y, al mismo tiempo, en la ciudad se estaba viviendo una de las crisis más fuertes de contaminación hasta el momento, por lo que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió que 1992 iba a ser el último año en el que el Gran Premio viniera a México.

Fue hasta 2015 cuando OCESA —operador del Autódromo— se encargó de hacer todos los arreglos que la FIA exigía para regresar a la capital mexicana: nuevo trazo horizontal en el cuerpo de la pista, suavizado en la zona de las eses (lugar en el que Senna tuvo un accidente en 1992), garajes renovados, reencarpetamiento de 22 720 metros cuadrados en las áreas de paddock. Para estas modificaciones, según un informe de CNN México, se hará una inversión de 72 millones de dólares cada año, durante cinco años.

Se estima que la derrama económica que dejará este evento del 2015 al 2019 es de dos mil millones de dólares y generará 18 000 empleos directos e indirectos, según informó la secretaria de Turismo, Claudia Ruiz Massieu en julio de 2014. Esto incluye a los miles de turistas que llegan a ver el Gran Premio, que gastan de forma generosa en hospedaje y restaurantes. Por lo que esta competencia mueve mucho más que autos.

Cada modificación exitosa que se hace a la Fórmula 1 supone un cambio en la manera en que los automóviles se desarrollarán en un futuro no muy lejano. Por ejemplo, las mejores llantas que se usan hoy en las calles nacieron de los experimentos que se hicieron en las llantas para lluvia de la Fórmula 1. “Las llantas de lluvia desalojaban 13 litros de agua por segundo en 1971, entonces ibas quitándole agua al rodamiento del coche, para que no tenga acqua planning; las llantas del año pasado en F1 estaban desalojando 60 litros de agua por segundo y ya no sirven. Este año están desalojando 80 litros de agua y ya no sirve. El año que entra, probablemente, Pirelli desarrolle una llanta que sea capaz de succionar y eliminar 120 litros de agua por segundo.” Un avance brutal que impacta al automovilismo no sólo en términos de deporte sino de uso cotidiano. La Formula E, que corre autos eléctricos, es otro ejemplo de esto: son los prototipos de automóviles hechos deporte, y además un deporte que mueve miles millones de dólares en el mundo.

Así, las pistas de la Fórmula 1 son la prueba de lo que algún día los conductores comunes manejarán en las avenidas normales, entre baches y semáforos, y así es como se ha consolidado en una de las industrias más prolíficas a nivel mundial.

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