La espina dorsal del transporte público en la capital mexicana es, sin lugar a dudas, el metro. El tren metropolitano que lleva y trae cada día a casi cinco millones de personas, a través de 226 kilómetros de vía —mayoritariamente, subterránea—, que se dividen en doce líneas y 195 estaciones: un monstruo de color naranja. Siendo el centro neurálgico del transporte de la Ciudad de México, cualquiera pensaría que es una prioridad presupuestal para los gobiernos, pero su realidad es otra.

Desde hace veinticuatro años sufre de un abandono que lo deterioró hasta convertirlo en una catástrofe rodante, como muestra la investigación plasmada en el tercer capítulo de la serie ¿En qué momento?, de esta plataforma: desde choques de trenes, incendios, inundaciones, escaleras colapsadas, techos que se caen a pedazos, llegando hasta el funesto punto de partirse en dos y caer al suelo, en plena calle. ¿Cómo se mantiene en su riel este gigante de 52 años? Gracias a sus quince mil trabajadores.

Desde comprar sus propias lámparas para iluminar su paso dentro de los túneles (interestaciones), mandar a hacer sus propias piezas o comprar otras en los tianguis para seguir trabajando y calcular el flujo de los trenes de memoria porque el tablero para visualizarlo se quemó, hasta reconstruir convoyes completos para renovar la flotilla, los trabajadores recurren a su experiencia, conocimiento y el infalible ingenio mexicano para que el “gusano naranja” siga andando.

Según Fernando Espino, secretario general del Sindicato de Trabajadores del Metro, en todos los trenes metropolitanos del mundo el sistema electrónico se reemplaza, a más tardar, a los 35 años, mientras que en México los trabajadores lo han hecho rendir 52 (en el caso de las primeras tres líneas).

El ex director del Sistema de Transporte Colectivo Metro Gerardo Ferrando —es quien ha ocupado ese cargo por más años—  coincide en que el personal del STC es el que lo mantiene a flote. “El tema fundamental del metro es la seguridad. Si yo puedo garantizar[la] con estos sistemas, pues ahí estoy, ni modo, buscándole el repuesto, buscando cómo logro mantenerlo; ahí hay un enorme esfuerzo del Metro, de sus trabajadores”.

Esa capacidad de los técnicos del metro tiene un lado luminoso, el de los resultados visibles: en sus propios talleres se han rehabilitado trenes en un 80%, lo que les añade unos 35 años de servicio, según el líder sindical. La renovación es tal que las autoridades los han reinaugurado. “En el caso de los trenes, tenemos que quitarles piezas a unos para ponérselas a otros, no nos queda otra. De las herramientas, como ya no hay, […],tenemos que hacerlas nosotros mismos, para darles el mantenimiento que necesitan”, señaló Espino.

Pero también está el “lado B”: el de las carencias que los trabajadores tienen que subsanar con su ingenio —y su propio dinero—, a veces durante años. Por ejemplo, los conductores se ven obligados a comprar su propia llave del tren: la “llave maestra” que abre todas las puertas y otros mecanismos. Cuando alguno la pierde o debe sustituirla, la empresa les dice que no hay, que “quizá la próxima semana” pero, como es indispensable para su trabajo, no pueden esperar y terminan comprándola.

“Ahí, en el mercado negro. Sí, yo las compro. Preguntando: ‘¿Oye, quién vende?’ No pues, fulano, perengano… Pero eso está mal, porque en un momento dado, se hace mal uso de ellas, porque mucha gente ya puede traer esas llaves”, advierte el conductor Javier Rodríguez, mejor conocido como “Vivas”, su segundo apellido.

En otras áreas del Sistema, los trabajadores echan mano de sus propios recursos intelectuales. Tras el incendio en el Centro de Control en enero de 2021, varios tableros ópticos quedaron totalmente quemados; en ellos, los reguladores —cuyo trabajo es similar al de un controlador aéreo, pero bajo tierra— ven y controlan el paso de los trenes por las líneas, para evitar que lleguen a encontrarse entre ellos y se dé un “alcance” (choque).