La espina dorsal del transporte público en la capital mexicana es, sin lugar a dudas, el metro. El tren metropolitano que lleva y trae cada día a casi cinco millones de personas, a través de 226 kilómetros de vía —mayoritariamente, subterránea—, que se dividen en doce líneas y 195 estaciones: un monstruo de color naranja. Siendo el centro neurálgico del transporte de la Ciudad de México, cualquiera pensaría que es una prioridad presupuestal para los gobiernos, pero su realidad es otra.Desde hace veinticuatro años sufre de un abandono que lo deterioró hasta convertirlo en una catástrofe rodante, como muestra la investigación plasmada en el tercer capítulo de la serie ¿En qué momento?, de esta plataforma: desde choques de trenes, incendios, inundaciones, escaleras colapsadas, techos que se caen a pedazos, llegando hasta el funesto punto de partirse en dos y caer al suelo, en plena calle. ¿Cómo se mantiene en su riel este gigante de 52 años? Gracias a sus quince mil trabajadores.Desde comprar sus propias lámparas para iluminar su paso dentro de los túneles (interestaciones), mandar a hacer sus propias piezas o comprar otras en los tianguis para seguir trabajando y calcular el flujo de los trenes de memoria porque el tablero para visualizarlo se quemó, hasta reconstruir convoyes completos para renovar la flotilla, los trabajadores recurren a su experiencia, conocimiento y el infalible ingenio mexicano para que el “gusano naranja” siga andando.Según Fernando Espino, secretario general del Sindicato de Trabajadores del Metro, en todos los trenes metropolitanos del mundo el sistema electrónico se reemplaza, a más tardar, a los 35 años, mientras que en México los trabajadores lo han hecho rendir 52 (en el caso de las primeras tres líneas).El ex director del Sistema de Transporte Colectivo Metro Gerardo Ferrando —es quien ha ocupado ese cargo por más años— coincide en que el personal del STC es el que lo mantiene a flote. “El tema fundamental del metro es la seguridad. Si yo puedo garantizar[la] con estos sistemas, pues ahí estoy, ni modo, buscándole el repuesto, buscando cómo logro mantenerlo; ahí hay un enorme esfuerzo del Metro, de sus trabajadores”.Esa capacidad de los técnicos del metro tiene un lado luminoso, el de los resultados visibles: en sus propios talleres se han rehabilitado trenes en un 80%, lo que les añade unos 35 años de servicio, según el líder sindical. La renovación es tal que las autoridades los han reinaugurado. “En el caso de los trenes, tenemos que quitarles piezas a unos para ponérselas a otros, no nos queda otra. De las herramientas, como ya no hay, [...],tenemos que hacerlas nosotros mismos, para darles el mantenimiento que necesitan”, señaló Espino.Pero también está el “lado B”: el de las carencias que los trabajadores tienen que subsanar con su ingenio —y su propio dinero—, a veces durante años. Por ejemplo, los conductores se ven obligados a comprar su propia llave del tren: la “llave maestra” que abre todas las puertas y otros mecanismos. Cuando alguno la pierde o debe sustituirla, la empresa les dice que no hay, que “quizá la próxima semana” pero, como es indispensable para su trabajo, no pueden esperar y terminan comprándola.“Ahí, en el mercado negro. Sí, yo las compro. Preguntando: ‘¿Oye, quién vende?’ No pues, fulano, perengano... Pero eso está mal, porque en un momento dado, se hace mal uso de ellas, porque mucha gente ya puede traer esas llaves”, advierte el conductor Javier Rodríguez, mejor conocido como “Vivas”, su segundo apellido.En otras áreas del Sistema, los trabajadores echan mano de sus propios recursos intelectuales. Tras el incendio en el Centro de Control en enero de 2021, varios tableros ópticos quedaron totalmente quemados; en ellos, los reguladores —cuyo trabajo es similar al de un controlador aéreo, pero bajo tierra— ven y controlan el paso de los trenes por las líneas, para evitar que lleguen a encontrarse entre ellos y se dé un “alcance” (choque).[read more]Ante la imposibilidad de visualizarlo en el tablero, los reguladores calculan el paso de los convoyes con fichas de dominó, se ayudan de la comunicación vía WhatsApp con los conductores y basan sus cálculos (tiempo, velocidad, intervalo, distancia, etcétera) en lo que su experiencia de años les indica.“Ahorita, con el problema de la Línea 1, ellos van regulando, pero van a ciegas: ellos se están imaginando en qué estación vas por el número de tren y te tienen que estar reportando constantemente. Yo, por ejemplo, soy el tren 10. Estoy en Cuauhtémoc y te dice: ‘El tren 11, ¿dónde va?’. ‘No, pues, estoy en Tacubaya’. ‘Ah, no, pues hay mucho intervalo, párate 10 y el 11, avánzale dos estaciones y ahí te quedas’. Pero no lo están viendo físicamente, nada más se están imaginando en qué estaciones van. Y lo están sacando. Ya llevan, pues, no sé, creo cinco o seis meses así, y no tienen para cuándo”, relató en entrevista Carlos Ramos, Técnico Profesional de los talleres de Zaragoza.Por todo esto, no es un lugar común decir que el recurso más importante del Metro es la gente, que además profesa una incuestionable lealtad a esa red de doce tentáculos: el sistema de metro más grande de América Latina.“Todavía tenemos trabajadores de hace 52 años, que no se quieren jubilar, son todavía activos, y mucha gente que se jubila ya grande; otros, los retenemos nosotros, porque son los que saben y son los que nos dan capacitación a los que llegan. Se necesitan muchos años para dominar la tecnología, entonces les pedimos a los que se van a jubilar que nos aguanten un año, que nos aguanten dos años, a efecto de preparar a las nuevas generaciones”, asegura el líder sindical.Debido a su invaluable experiencia se les ha pedido apoyo para solucionar crisis, justamente, como la del incendio en el Centro de Control cuando, según Espino, se quemaron planos que solo existían en papel… y en la memoria de los trabajadores más antiguos. “Luego, los contratamos por fuera para que fueran instructores. Están en comunicación con nosotros para cualquier cosa que se atora: les hablamos, vienen gratuitamente a destrabar algunas fallas y lo hacen con mucho gusto, sin cobrar nada. Son jubilados”.Javier Rodríguez Vivas es de los que no quieren jubilarse. Tampoco ascender ni cambiar de puesto. Pese a que ha tenido oportunidades para ser inspector o regulador, las ha rechazado, aunque impliquen más dinero o crecimiento laboral. “Muchos me dicen: ‘Oye, Vivas, es que eres muy conformista; de ahí no vas a pasar’… Hay gente que, pues, a lo mejor lo ve como burla. Yo respeto cada una de las opiniones, pero yo siempre he dicho que estar en la conducción para mí es lo máximo, lo es todo en la vida”, expresó el conductor de la Línea 2, también conocida como “línea azul”.Y es que la historia de Vivas con el metro es una de amor, de las que parecen predestinadas, según su propio relato. En 1970 conoció la Línea 2 (Cuatro Caminos-Taxqueña) recién inaugurada, cuando llegó al Distrito Federal desde su natal Veracruz. “Vi el gusano naranja, que yo le decía, y me impactó tanto que le dije a mi mamá: ‘Mamá, un día yo voy a trabajar en el Metro’. Se me quedó muy grabado. Le dije: ‘No sé, algún día voy a venir...’”. Y ahora, en 2022, cumple cuarenta años de conducir ese tren que lo deslumbró desde joven.Conoce más en el pódcast “¿En qué momento el metro pasó de ser un símbolo de progreso a uno de calamidad?”, de la serie En qué momento.[/read]