Tiempo de lectura: 4 minutosSiempre hay un antes y un después en la construcción de una carretera y el saldo para los espacios silvestres suele ser desfavorable. Éste es uno de los factores de cambio más dramáticos para los ecosistemas en el mundo. En el sur de Nayarit, en la autopista Guadalajara-Puerto Vallarta (Jala-Compostela-Bahía de Banderas), que atraviesa una de las regiones más importantes de reproducción de jaguares en el Pacífico mexicano, hoy se busca escribir una historia diferente. Pero “no cantamos victoria”, advierte Érik Saracho Aguilar, director de la Alianza Jaguar, A. C., una organización ambientalista que ha trabajado más de dos décadas en la protección del mayor felino de las Américas, cuya presencia va en descenso en los litorales de esa zona. La preservación del jaguar se ha vuelto una tarea de alta prioridad: compromisos institucionales que jamás se habían alcanzado en la historia de las carreteras del país comienzan a abrirle paso a una conciencia interespecie.
Hasta el día de hoy los pasos de fauna —que les permiten a los animales cruzar caminos y conectan hábitats adyacentes— no se consideran obligatorios en las carreteras mexicanas; la Cámara de Diputados aprobó ya una reforma para que lo sean, pero el Senado aún no. Cuando se ha impugnado la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) no ha habido manera de medir el éxito de estos casos, porque no han sido monitoreados permanentemente. Pero en esta nueva autopista hay una oportunidad.
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Éste es un relato, primero, de lucha y, luego, de colaboración con los responsables de estas obras. Implicó una inversión exclusivamente de una sociedad civil formada, en su mayoría, por campesinos mestizos que llegaron a la costa hace no más de cuatro generaciones, con la dotación de ejidos del gobierno, y que tardaron en establecer un manejo del territorio adaptado a la fragilidad de sus ecosistemas. Por ello, su preocupación por el jaguar y la fauna de la zona es, en realidad, reciente y está ligada a la expansión del corredor turístico —de comienzos de este siglo— y a los constantes cambios de uso de suelo que ha provocado la escasez de agua en la zona. Durante meses este grupo de personas tuvo que soportar fuertes presiones de instancias de poder y burocráticas y logró echar abajo siete versiones de la MIA para esta carretera de cuota planeada en la Sierra de Vallejo porque violaban las normas ambientales, hasta que la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) —hoy de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes— se convenció de que no se trataba de una oposición ciega, sino constructiva, y optó por establecer acuerdos para un diseño adecuado.
El logro más importante fue mover el trazo hacia las partes más bajas, cercanas a la Carretera Federal 200, para no afectar las zonas frágiles de la Sierra, donde hay un ecosistema protegido de selvas medianas y pinares. Tras un minucioso monitoreo de los mamíferos mayores, que tienen los desplazamientos más largos, se acordó construir más de medio centenar de pasos de fauna, entre túneles y puentes, y establecer una señalética explícita que permita al viajero saber que está atravesando uno de los sitios de diversidad biológica más importantes de Nayarit y el país.
Pero el esfuerzo no se detiene allí: Saracho Aguilar busca convencer a los concesionarios para que la ruta sea un modelo de conocimiento sobre un área natural protegida y que los usuarios sepan que una parte de la cuota que paguen se destinará a financiar proyectos de conservación.
La propuesta incluye hacer paradores en la carretera para que los visitantes den un vistazo a los sitios más valiosos de la Sierra de Vallejo y puedan leer un poco sobre su riqueza y relevancia, desde sus sitios arqueológicos hasta su aportación al ciclo del agua, pues “es justamente esta región la que permite que los viajeros, al llegar a su destino de playa, tengan agua de calidad en sus alojamientos”, agrega.
El origen de esta obra de casi 166 kilómetros de longitud y un ramal de trece kilómetros hasta Compostela se remonta a quince años atrás, durante el gobierno de Vicente Fox Quesada —aunque en el de Enrique Peña Nieto se actualizaron costos y se planteó terminarla con una inversión de quince mil millones de pesos—. Dividida en tres grandes tramos, sólo se han concluido el de Jala a Compostela, cuyas dificultades orográficas y ambientales son menores en relación con el resto de la ruta. La construcción del siguiente, hasta Las Varas, la parte central de la vía, está detenida desde hace casi tres años por costos altos y dificultades técnicas, aunque la administración federal actual ha anunciado que la Banca de Desarrollo tiene la tarea de rescatarlo y completarlo. Actualmente, Ideal S. A., de Grupo Carso, está construyendo el tramo final, que limita con Jalisco y va de Las Varas a Puerto Vallarta, y avanza con celeridad, según dice Saracho Aguilar.
Agustín del Castillo. Periodista especializado en temas de medio ambiente, desarrollo rural y urbano. Ha ganado cuatro veces el Premio Jalisco de Periodismo, además del Premio Latinoamericano de Periodismo Ambiental de la Unión Internacional de Conservación de la Naturaleza y la Fundación Reuters en 2008, el Premio Nacional de Periodismo Ambiental en 2006, 2010 y 2015 y el Reconocimiento Nacional de Conservación de la Naturaleza en 2005. Es autor de los libros Montañas de Jalisco, La Primavera en llamas y Los ríos de occidente. Arterias de vida y coautor de siete libros más. Trabaja actualmente en Canal 44 y radio Universidad, de la Universidad de Guadalajara, donde es conductor, guionista y responsable editorial del proyecto Territorio Reportaje.
Santiago Moyao. Ilustrador de la Ciudad de México. Estudió la carrera de Comunicación en la Universidad Iberoamericana. Sus ilustraciones han sido publicadas en revistas como Gatopardo, Warp Magazine y ERRR Magazine. En 2020 colaboró en el documental web Forensic Landscapes de Anne Huffschmid y Pablo Martínez Zárate. En 2021 recibió el Premio Nacional de Novela Gráfica Joven de Tierra Adentro con su novela gráfica inédita, Mandrágora.
